2016年北京公交集團新能源公交車推廣和應用即將迎來第8個年頭，從2008年首批50輛奧運純電動汽車正式投入運營開始，新能源公交車的充電模式已經呈現多樣化趨勢。目前，10~15分鐘內充滿車載電池的快充技術，正在被北京、重慶等全國多個城市和地區投入使用。

我國道路運輸協會城市客運分會副理事長胡劍平說：“根據我國電動汽車百人會所做的一份調查，純電動客車中使用慢充和換電模式的成本已經非常接近傳統燃油車，同時，從公共汽車八年全生命運營周期來計算，快充模式的使用成本最低。”

■快換、慢充局限大

據了解，北京市2014年為迎接APEC會議召開，在懷柔區投入使用了100輛快充式純電動客車，目前，該批車輛運營里程已超過380萬公里。北京公交集團新能源技術部工程師趙剛說：“在此之前，北京公交的電動公交車電池充電形式重要是快換、慢充和在線充電等三種形式。”

趙剛分析認為：“快換電池的局限在于充電站投入資金大，一般一座快換式充電站的建設周期至少要一年的時間，由于充電站建設涉及國家電網等系統，相關的配套政策尚不完善，造成建設公司的積極性很難調動，反過來又進一步加劇了建設周期長的問題；快換式充電站要相當數量的人力進行操作，設備維護要一定數量的技術人員。加上設備本身運行的成本，使換電站運行費用較大。”“慢充式電池的最大問題在于充電時間過長。假如全面應用于城市公交，不僅要加大運營成本，也勢必造成對現有運營秩序的嚴重沖擊。”趙剛說。我國道路運輸協會城市客運分會專家張炳榮認為：“普通城市公交車一般一天運行200多公里，慢充條件下要裝載很多電池，甚至重達兩三噸，因此載客量就會相應減少，降低運載效率。另外，雙源無軌電車的局限在于要布局線路，一次性投入較大。”

實際上，快充技術不僅在首都得到一定應用，還得到浙江金華、廣東佛山等公交運營單位的支持。張炳榮告訴記者，目前寧波、廣東公交也正在嘗試快充技術。

■用時短、壽命長、占地小成優勢

北京小飛快充網絡科技有限公司總經理萬喬告訴記者：“與目前市面上供應的30分鐘左右的直流快充相比，真正的快充技術應該將時間縮短至十分鐘左右，才能使運營車輛具備商業模式。”

據了解，使用快充模式的第三代純電動新能源公交車裝載的是鈦酸鋰離子電池，浙江微宏動力系統（湖州）有限公司市場部經理宋寒介紹：“磷酸鐵鋰離子電池及普通的鋰離子電池往往只有1~3年的使用壽命，車輛使用周期內更換電池要高昂費用，而鈦酸鋰離子電池是現有磷酸鐵鋰離子電池循環壽命的十倍。”

張炳榮說：“不僅充電時間縮短，理論上的循環使用壽命延長，并且車載電池數量也有所減少，因為在公交始發與終點站都可建設快充站點。”另外，快速充電站相有關慢充電站而言，具有占地面積小、投入成本低的特點，這也正是保證在用地緊張地區興建充電站的關鍵所在。

■運營效果初顯

繼懷柔之后，設置在北京市區北四環鼎成路附近的小營公交場站于今年投入使用，北京13路公交的司機劉金告訴記者：“作為起始站，該充電站目前重要為13路和569路公交車供應快充服務。由于我的駕駛線路從北四環延伸至西二環，且路況較為擁堵，一個來回需用時約3.5小時，但電量可以保證車輛行駛，不過由于暖風消耗多，在堵車時會選擇臨時關掉。”

據劉金師傅統計，他駕駛的客車充電次數為每天3~4次，由于使用500伏以上電壓，10分鐘左右即可完成，且站內設置了充足數量的快充樁，不會出現車輛排隊等候的現象。

除了城市運輸線路，首都機場全天不間斷運營的航站樓擺渡巴士也使用了快充電池系統，據悉，設在首都機場的快充站點配有4個450w的充電樁，為17輛擺渡公交供應充電服務。趙剛談到：“北京的快充車輛應用范圍涉及城區與城郊線路、定制商務、微循環線路等多種運營形式上，在動力鋰離子電池方面尚沒有發現重大故障或隱患，收到了比較理想的運營效果。”