近年來，發(fā)展氫燃料動力鋰電池已作為一個重要方向被列入國家清潔汽車開發(fā)計劃，然而目前我國氫燃料動力鋰電池車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程緩慢，氫能源應(yīng)用距實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運作尚遠(yuǎn)。日前，清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授、國際氫能協(xié)會副主席毛宗強受邀赴美參加了國際標(biāo)準(zhǔn)化組織氫能技術(shù)委員會（ISO/TC197）2015年會，并在美國加州實地考察了國外氫燃料動力鋰電池車的發(fā)展現(xiàn)狀。《我國能源報》記者就此專訪了毛宗強教授。

我國能源報：此次赴美考察，有什么收獲？

毛宗強：這次去美國參加ISO/TC197的年會，同時考察了美國加氫站的建設(shè)。美國在氫能源應(yīng)用上發(fā)展很快，特別是加州氫燃料動力鋰電池車的發(fā)展是全美最好的。在這次考察中，我自己駕駛了氫燃料動力鋰電池車，還參觀了5座加氫站，并體驗了全自助加氫過程，操作很便捷。在加氫站只要3分鐘就可以充滿氣罐，汽車可以行駛700公里，時速最高可達(dá)180公里。

在加州，用戶通常以租賃的形式使用氫燃料動力鋰電池車。以豐田燃料動力鋰電池車為例，其租賃價格為500美元/月，這其中還包括燃料和維修費用。假如要買一輛新車則要約5.7萬美元（無補貼），美國政府還可退稅1.4萬美元，汽車經(jīng)銷商供應(yīng)3年的燃料費。所以目前階段加氫都是免費的。加州計劃到2018年實現(xiàn)氫燃料動力鋰電池車保有量達(dá)1萬輛，到2020年突破2萬輛。加州目前有10座向公眾開放的加氫站，加州政府的支持力度很大，預(yù)計到2016年底要完成50座新站建設(shè)，這種支持不僅體現(xiàn)在資金上，還涉及土地使用、能源安全等問題的指導(dǎo)意見。未來新建的加氫站都會與加油站、加天然氣站“捆綁”在一起。

我國能源報：我國氫燃料動力鋰電池汽車發(fā)展與國外有多大差距？

毛宗強：比較重視氫燃料動力鋰電池車發(fā)展的國家有日本、美國、德國和韓國。其中在氫能源應(yīng)用方面最積極的是日本。目前，我國氫燃料動力鋰電池車和加氫站與這些國家的差距比較大，一方面是數(shù)量，另一方面是技術(shù)。

從氫燃料動力鋰電池車來看，國際上已進(jìn)入商業(yè)化前沿，豐田在2014年底宣布?xì)淙剂蟿恿︿囯姵剀嚒拔磥怼鄙虡I(yè)化，韓國現(xiàn)代也通過贈送和試駕的方式將氫燃料動力鋰電池車推向北美、北歐市場。反觀我國，在燃料動力鋰電池的研究方面起步很早，最初我們希望公司可以成為主導(dǎo)，但實際上還是高校在推進(jìn)。現(xiàn)在，氫能源應(yīng)用更要市場化和商業(yè)化，要從科研向產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)變。

從加氫站建設(shè)來看，日、美、德、韓正在大力擴建。東京、名古屋、大阪和福岡四大城市市區(qū)和高速公路建設(shè)100座加氫站，韓國也擬建50個加氫站。而我國在2008年北京奧運會和2010年上海世博會期間共建設(shè)3座加氫站，目前廣東佛山正在建設(shè)第4座。

在技術(shù)方面，國外氫燃料動力鋰電池乘用車必須能保障5000個工作小時，按美國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)每小時至少行駛約48公里，商用車（巴士）則要保障1.8萬個工作小時，目前，有的燃料動力鋰電池商用車已經(jīng)超過2萬個工作小時。而我國產(chǎn)氫燃料動力鋰電池乘用車工作時限僅有2000個小時左右，之后必須更換電池，這往往意味著要換新車。

我國能源報：什么因素造成氫燃料動力鋰電池車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程緩慢？

毛宗強：從國家層面講，氫燃料動力鋰電池車已經(jīng)有了一些規(guī)范，還有一部分正在編寫中。但標(biāo)準(zhǔn)的出臺僅僅是解決了“有標(biāo)準(zhǔn)可依”的問題，真正建造一個加氫站，是要政府各部門大力支持和配合的。我國還沒有明晰的車用氫氣加注站建設(shè)規(guī)劃，也沒有制定氫燃料動力鋰電池車發(fā)展路線圖，更沒有專門機構(gòu)負(fù)責(zé)此事。

當(dāng)然，國內(nèi)燃料動力鋰電池還存在壽命短、成本高、能量密度低等尚未突破的問題。

我國能源報：氫燃料動力鋰電池車的未來將如何發(fā)展？

毛宗強：首先，我國氫氣產(chǎn)量位居全球第一，2012年氫氣產(chǎn)量達(dá)到1600萬噸。第二，現(xiàn)在的氫可以從風(fēng)電、太陽能發(fā)電來，是真正的清潔能源和可再生能源。第三，氫氣價格具有競爭力，1公斤氫氣價格相當(dāng)于1美國加侖汽油，但氫氣比汽油環(huán)保得多。

現(xiàn)在國外的氫燃料動力鋰電池車是以乘用車為發(fā)展主流，然而這種發(fā)展模式并不適合我國實際。我國更適合開發(fā)氫燃料動力鋰電池商用車，也就是氫燃料動力鋰電池巴士，一方面是技術(shù)門檻相對較低，另一方面公共交通的平均成本低，還能起到良好的社會推廣效果。

早在2004年，我國就有氫燃料動力鋰電池大巴的第一個示范項目，2008年奧運會期間投用了3輛示范車，2010年上海世博會又出現(xiàn)了6輛示范車，遺憾的是至今還沒有樣車下線。

另一方面，差別于地鐵的城市輕軌領(lǐng)域，2013年一月西南交大建成我國首臺新能源燃料動力鋰電池輕軌機車，2015年三月世界首列氫能源有軌電車在青島南車四方竣工下線，2016年將生產(chǎn)至少10輛，遺憾的是其燃料動力鋰電池的核心組件還要進(jìn)口。

要讓氫燃料動力鋰電池車完全替代現(xiàn)有車型，實現(xiàn)利用氫能的“深綠”階段，目前來看為時尚早。我們可以先發(fā)展輕軌、氫燃料動力鋰電池大巴等專用車輛，在發(fā)展的過程中，逐漸完善加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，待產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段，再來發(fā)展燃料動力鋰電池乘用車。此外，氫能利用也不能只著眼于氫燃料動力鋰電池車，還要推廣混氫的利用方式，在容易商業(yè)化的“淺綠”階段加大拓展力度。