隨著硬搖滾在后臺的轟鳴，埃隆·馬斯克一個箭步走上舞臺。這段吉他連復聽起來就像是一位專業摔跤手或者美國職棒小聯盟第四號擊球員的上場音樂。音樂漸漸變弱，馬斯克俯瞰臺下的觀眾，點了幾次頭，然后把手放進了褲袋中。“我今晚準備演講的內容是，”他說，“有關這個世界運作方式的根本性轉變。”

這位特斯拉汽車和SpaceX的44歲CEO（還有太陽能供應商SolarCity的董事長）穿著一件深色襯衫，外面套了件緞飾的運動外套，在此刻露出了會意的笑容。作為喬布斯的崇拜者，馬斯克從某種精神層面上是這位硅谷巨人的繼承人。

不過在這樣的場合上，他從未被誤認為是那位蘋果的創始人。喬布斯的舞臺表演有條不紊，伴有嚴峻的敬意和重要的停頓，而且，他會把經過精心編排的大會安排在工作日的早上，以獲得最大的媒體影響力。相反，馬斯克則把活動設置在不討好媒體的早上8點（太平洋時間），更像是臨時安排的。他的舉止有些極客范，而且充滿惡作劇感。他打手勢、言辭重復、眼神不定，笑話一個接著一個--他的表達能力幾乎無法跟上思考的速度。

馬斯克在演講一開始展示了一幅照片。照片中濃濃的黃色煙霧從一列巨大的工業煙囪中噴出，與之比較的是基林曲線。這個著名的氣候變化圖表展現了50多年來二氧化碳級別激增到了快要引起災難的程度。這張照片可能會被誤認為是出自前美國副總統戈爾的那部《難以忽視的真相》。“我只想說清楚，”馬斯克說，伴以一種不安的咯咯笑，他的口音暴露出兒時曾住在南非的經歷。“這是真實的。”

這個四月的晚上，在公司位于加州霍桑的設計中心，馬斯克面對一群喧鬧的特斯拉車主（還有一些記者）發表了這樣的言論。這場演講是典型的馬斯克式的--很有分量但是略顯頑皮。但這僅僅是開場詞。

他的電動汽車制造廠正推出新的生產線：為家庭存蓄電能的大容量電池，還有為公共部門和商業公司而設的更大容量的電池。Powerwall，那個為安裝在你車庫而設的設備推出了5種顏色，售價從3000美元起步；而目標客戶為能源產業的Powerpack是一個看起來有點像公用變壓器的8英尺長的鋼盒子，售價大約是25000美元。它們的價錢大約都只是競爭對手的一半。

“現有電池的問題就是它們太糟糕了，”馬斯克說。“它們很貴、不可靠、會發出惡臭而且長得很丑。每一方面都很爛。”而他的想法是讓新的特斯拉產品和太陽能電池板配對--無論它們是在住宅的屋頂上還是在大型的太陽能發電廠--這樣就可以在有太陽的白天里儲存電量，晚上免費使用，替代掉會出現溫室氣體的發電站。

馬斯克覺得這或許就是解決全球變暖的方法。他解釋說，擁有10.3萬人口的科羅拉多州博爾德市僅需購買1萬個Powerpack并且匹配到太陽能電池板上，就能完全擺脫對傳統發電站的依賴。而整個美國也只需1.6億個Powerpack，就能實現同樣的效果。然后馬斯克提出了更大的數字：9億個Powerpack，配上太陽能電池板，就能讓全球的碳排放發電站都離開歷史舞臺；而假如到20億則能讓世界同時擺脫掉汽油、民用燃料油和廚房用氣。

“這看起來是一個瘋狂的數字，”馬斯克說，但他指出今天在路上共有20億輛汽車，而每隔20年這些汽車就會被更換一次。“我想表明的觀點是，這實際上是人類能力范圍之內的事情。這并不是不可能的。”

一個拯救地球的計劃，最終結論是向公眾售賣價值50萬億美元的新穎而且未被證實的產品。這聽起來有些魯莽，但好吧，這也是非常“馬斯克式”。在泡沫時代創立了兩家成功的互聯網公司（其中一家是PayPal，以15億美元被eBay收購）后，馬斯克把幫助人類自我拯救當作了自己的志向和生意。

在這樣做的過程中，他成為了這20年間最成功的初創公司創始人。未來某一天，他的火箭公司SpaceX可能在地球被破壞后供應逃離的太空艙，這是馬斯克很喜歡自夸的事；眼下，除了其他的收入，SpaceX已經得到了一份價值50億的訂單，內容是將貨物（很快就會是宇航員）運到國際太空站上。而特斯拉的目標則可能是讓全球擺脫化石燃料，但在今天，它卻是作為擁有極為成功產品的高檔車生產商。據馬斯克所說，在2015年的上半年，公司的ModelS轎車在美國市場的銷量超過了奔馳S級轎車，而且，它正向一年50000臺的銷售量進發。

特斯拉的崛起讓人感覺特別的震驚。在21世紀第一個十年的中期，當馬斯克開始向外界描述他的計劃--制造比汽油車更便宜、性能更好、速度更快的高端電動汽車時，他受到了許多人的嘲笑。因為電動汽車被認為是速度緩慢、不切實際而且古怪愚笨的，而且自1925年沃爾特·克萊斯勒之后，沒有一個美國的公司家能成功地經營一家汽車公司。在很多年的時間里，馬斯克引開了幾乎每一位重要的汽車專家的批評，而且在這過程中還差點破產了。但是特斯拉的設計不僅僅讓它自己走上生產線--更是成為了令人驚訝的東西。

應該說，它比讓人驚奇更出色。最新版本的ModelS--由遠離底特律的團隊制造，而且，其領先者的名聲源于因PayPal董事會政變而被解雇--在《消費者報告》雜志上獲得了103分的評分。這成了一件麻煩事，因為這本雜志是按照總分100的標準來評分的。（這本雜志不得不為這個破紀錄的分數而修改評分范圍。在對特斯拉汽車的可靠性提出質疑之后，它的激動之情已經降下來了，造成了特斯拉股價的大幅下跌。）另外，ModelS還在國家公路交通安全管理局得到了最高的安全系數評分。

現在，馬斯克正雙倍下注，在擴大公司在加州弗里蒙特重要汽車組裝廠容量的同時，在內華達州里諾郊外建造“將終結所有廠的廠”。這個廠將同時為汽車和家庭生產電池組。在馬斯克演講后的6天（這場演講也被放上了YouTube和公司網站），特斯拉宣布已經收到了價值8億美元的Powerwall和Powerpack的訂單，這樣的收入相等于特斯拉汽車三個月的銷售額。

“我覺得，在沒有銷售人員和廣告的情況下，我們真正打動了人心，”馬斯克跟我說。“有了這個，你就可以做出任何事。”

“你了解功率和能量之間的差別嗎？”

“嗯，”我回答說。

“那你了解它們的計量單位嗎？”

我剛剛向馬斯克問了一些有關電池技術改進的問題，但他并沒有回答我，而是給了我一個“突擊小測試”。

當我給出有關能量計量單位的正確答案--“焦耳？”--馬斯克露出了笑容。“嘿！”他說。“不錯。那功率呢？”

我陷入了沉默。

“瓦特，”他以一種訓誡的語氣補充道，“我其實想說明，這些是很重要的。功率代表了你能跑多快，能量說明你能跑多遠。”

馬斯克這么說是為了證明一個觀點。不像在過去幾十年有了長足發展的電腦芯片，電池在性能和成本效率上一直沒有大的突破，部分原因是我們向它提出太多要求了。今天的鋰離子電池必須要裝進狹小的空間里--不管是塞進iPhone屏幕后的小空間里，還是放到ModelS的車殼內。據說，一個電池包里要放上千個電池，重達1000磅，總長度有底盤那么長。這些電池要在里面工作好多年，而且必須非常穩定，可以極端的溫度下維持運作（而且不能爆炸）。

那個預言計算機性能每兩年就會提升一倍的摩爾定律并不能應用到電池上。“電池創新的本質就是它是增量式的，”馬斯克說。“重大的突破非常罕見，因為限制條件太多了。你可以很容易改進功率，但同時會讓它的能量變差。”

通常情況下，馬斯克很樂意做一個可持續能源方面的老師，但是在這個場合上，他看起來比平時火氣大，可能是因為他剛在洛杉磯的縣花了一整天。大多數人把陪審義務看成一件麻煩事；而馬斯克，這個要把時間分配到SpaceX和特斯拉兩個公司，還要和前妻JustineMusk共同承擔五個孩子的監護權的大忙人，看起來剛從一場自然災難中起死回生。“那個程序低效得讓人難以置信，”他皺著眉頭說。

陪審義務花費了一整天，這讓馬斯克非常疲勞，所以他要求我到他家去，而不是先前計劃的位于加州霍桑的SpaceX辦公室。他穿著T恤和牛仔褲，走進他那間20000平方英尺豪宅中的鋼琴房，遞給我一個可循環再用的大水瓶，之后癱倒在一張扶手椅上。

這棟房子是馬斯克在2013年買的，現在和妻子--英國女演員TalulahRiley--一起住。房子布置得非常得當--在馬斯克椅子后有一幅看起來是查格爾所畫的水彩畫，還有一個《廣告狂人》風格的吧臺--但也看得出來這個房子并不是經常有人居住。我能看到的唯一私人印記是一本放在咖啡桌上的有關尼古拉·特斯拉的書以及安裝在壁龕上的巨大的SpaceX火箭引擎。

當我提到有關火箭的時候--馬斯克告訴我那是一個渦輪泵，看起來就像是一件藝術品--而他對此很滿意。“它就是要有那種感覺，”他把手放在了一個小的鋁渦輪上，慢慢轉動著它。“這個引擎可以達到30000轉數每分，要用到10000馬力。讓人震驚的是它竟然不會爆炸。”

在速度和死亡之間有著明確的界線，而馬斯克似乎不得不行走在這條線上。在幾個星期前，他臨時取消了我們間的第一次見面，原因是他突然間要外出。我后來了解，原來他是帶著妻子Riley去了英國漢普郡，在雙翼飛機上來了一次“機翼行走”。（他和Riley結婚兩次，幾乎也離婚兩次--在第二次離婚手續進行的時候他們和好了。）

“那是我體驗過的最接近于飛行的一次，”馬斯克談論著那次冒險，表示當他站在機翼上的時候，是由一個背帶控制住的。“不會有任何掉下去的危險的。危險在于，你是站在一部上世紀40年代生產的飛機上。它只有一個引擎而且是用木頭做的。事實上，你去google一下‘機翼行走’，排在前面的結果是‘著名的機翼行走表演者在一次可怕的意外中喪生’這種事。”

不管怎么說，馬斯克還是去這樣做了。當然了，他往Instagram上傳了一張當時成功時的照片。他在下面標注道，“今天體驗了一把愉快的機翼行走。能出什么差錯呢？”

馬斯克總是渴望著冒險。特斯拉最開始的計劃--由創始人MartinEberhard和MarcTarpenning設想--是將一個小型的硅谷研究所ACPropulsion研發的電動運動車商業化，將使用低價且現成的零件，包括廉價的筆記本電池。馬斯克當時是以投資人身份加入這個團隊的，但很快就積極參與到汽車設計中。他把那輛車形容為“沒有妥協的電動汽車”，宣布這輛跑車Roadster售價89000美元，而且會將賺到的利潤作為制造更便宜汽車的資金，因為鋰離子電池的價格一定會下降的。

但這里有一個問題：他們賺不到任何利潤--甚至看不到盈利的希望。最早的Roadster的成本將近200000美元，這導致了馬斯克解雇了公司的第一任CEOEberhard。“那個商業計劃中的所有事都是不正確的，”馬斯克說。（在2009年的中，Eberhard控訴馬斯克當年為了能接管公司強迫他離開。最后這場以和解告終。）

馬斯克之后又找了兩任CEO，把他從PayPal獲得的錢投到特斯拉和SpaceX中，并且在2008年經濟危機中掙扎著讓公司順利運營下去，最后他自己接管了公司的日常管理工作。“這看起來很合理，，”在那個時候他這樣跟《》說。“我們正經歷非常艱難的一段時期，而我在特斯拉上面下了非常多的籌碼。”

馬斯克采用了一種共同監管的方式來管理特斯拉和SpaceX--周一、周四和周五，他會在洛杉磯的SpaceX；而周二周三則在加州帕洛阿爾托的特斯拉。他重新設計了Roadster的發動機和傳動裝置，讓成本得以控制，并且通過營銷造勢讓顧客接受了價格的上升。他從戴姆勒和豐田那里分別籌到了5000萬美元，并且從美國能源部獲得了4.65億的貸款。（特斯拉在2013年已經償還了這項。）

除了是CEO，馬斯克還是特斯拉的產品設計師。他將公司的設計工作室搬到了洛杉磯，并且著迷于各種細節，比如ModelS的燈光開關和車門把手，并且讓兩隊工程師三班倒地工作。2010年，特斯拉上市，兩年后ModelS初次登場，得到了熱情四溢的評價。但之后公司又再一次幾乎破產，那是因為顧客對一家供應未被證實技術的汽車公司的接受速度是很慢的。

ModelS的訂單最終使得馬斯克從硅谷的怪人--他可以迷住媒體但卻不是總被投資人和其它的CEO認真看待--成為“美國最有冒險精神的工業家”，這個評語來自于《埃隆·馬斯克：特斯拉、SpaceX和美好未來的追求者》一書的作者AshleeVance。這本書在今年早些時間出版，它把馬斯克描述成一個孤獨的公司家，致力于把硅谷的想法應用到“改進了不起的大型機器”上，而且創造出了“汽車界的iPhone”。

但馬斯克似乎并不樂意接受這樣的描述。當我提到進入家用電池行業看起來是一個古怪的舉動，鑒于特斯拉是一家汽車公司，馬斯克看起來發怒了。“特斯拉的目標并不是：讓我們來制造汽車吧，”馬斯克說。“目標是：我們要加速可持續能源的普及。”

在這一切之外，馬斯克還是太陽能面板安裝商SolarCity的董事長。（馬斯克的表兄弟Lyndon和PeterRive創辦了這家公司。當他們三個人于2004年駕車去參加火人藝術節的時候，馬斯克向他們推銷了這個點子。）在許多年里，SolarCity和特斯拉有過一些小型的合作，比如向那些想用太陽能充電的電動汽車用戶供應太陽能面板。

但是，馬斯克早就看到，特斯拉電池的應用要遠超過汽車領域。大概從2007年開始，他讓自己的首席技術官JBStraubel研究一個想法，那就是把特斯拉的電池連接到人們家里的太陽能面板上。“這一直是我們設想中的東西，”Straubel說。在他自己位于海灣地區的家里，他把太陽能面板和電池系統粗糙地拼接到一起。

馬斯克把進軍家用電池領域看做是特斯拉使命不可防止的延伸，同時也是對美國可替代能源基本狀況的一種必要回應。在美國全部的電能生產中，太陽能所占的比例不足1%，部分原因是太陽能有非常明顯的局限性。馬斯克調皮地說，“夜里沒有太陽的照耀。”到了近傍晚時，普通的家庭就開始大量使用電力--空調、電池、計算機，甚至包括了烤箱。與此同時，太陽能面板的電力生產開始急速下跌，到太陽落山時候就完全停止了。

這讓馬斯克有個一個想法：為何不把特斯拉汽車上的電池用到人們的家里呢？當太陽光最充足的時候，人們可以給電池充電，然后在晚上使用，從而大幅降低對電力公司的依賴。“這真的很明顯的事情，”馬斯克說，“實際上，我9歲的兒子就說了，‘這太明顯了！為何這種東西還沒有做出來？’”

從里諾城區駕車到特斯拉的新電池廠要大約30分鐘的時間，期間穿過一條幾乎空曠的80號州際公路，這條公路一直向西延伸到SierraNevada的高地沙漠。你會穿過一個發電廠的煙囪群、野馬農場的出口、內華達首個合法的妓院，以及長滿棕色灌木的廣闊平原。在我乘車經過的那天，西部加州的野火正在燃燒，使得整個風景都被黑色煙霧覆蓋了。這給予此地一種怪異的感覺，也讓人很難看到仍在山丘吃草的1400頭野馬組成的流浪馬群。“那是個非常浪漫的地方，”馬斯克在幾周前曾對我說。

我認為，當他說出這句話的時候，他想到的不只是馬群。北內華達的高地沙漠是科技業的理想地。那里有著低廉的工資水平、廉價的能源以及對數據中心來說近乎完美的氣候（或許不是特別有利于樹葉的生長），而實際上，那里的天氣同樣有利于鋰離子電池的制造。另外，它有著很大的可擴展空間。馬斯克已經收購了3000英畝的土地，全部都是沒有任何建筑的地方。

在此之前，還沒有一個記者訪問過特斯拉口中的Gigafactory。這個廠將在明年開工，但是，它的完全建成還要等到2020年。（并非沒有人嘗試過。十月，來自里諾市一家報紙的一名攝影師潛入了那里，據說，當保安試圖驅逐他時，他還攻擊了保安，并因此被警方逮捕。）馬斯克曾預先跟我說，這個廠的規模是令人驚嘆的。“它會讓你大開眼界。當你親眼看到它，你會意識到，天啊，它太大了。”

他是對的。當我駕車駛入一條淺峽谷，看到那棟71英尺（約21米）高的建筑物延伸出去，就像是海市蜃樓相同，我不得不對此感到震驚。這棟建筑物--它如此之長，以至于必須被分成四種不同結構，采用四種不同的地基，以免地震將其撕裂--包括了190萬平方英尺的廠區域。它非常大，相當于一個大型的購物超市。

不過，一位特斯拉高管告訴我，它只是全部計劃面積的14%。整個廠的面積將達到1360萬平方英尺。當Gigafactory建成后，它只比波音的艾弗雷特廠（位于華盛頓州的艾佛雷特）略小，而那個廠是世界上規模最大的建筑。Gigafactory將是世界的第二大廠，而且，馬斯克暗示說，它會變得更大。

盡管如此，Gigafactory不是什么奢侈浪費行為。馬斯克的團隊正在設計一輛成本低得多的特斯拉汽車。這輛預計售價35000美元的ModelS將會達到同價汽油車的性能，并且續航里程達到200英里（約321公里）。但是，要使這輛車的產量達到豐田的量級，特斯拉要更多的18650電池，用在它的汽車以及Powerwall、Powerpack上。

一個18650電池的長度是2.6英寸，寬度是0.7英寸。它是短而粗的小圓柱體，外殼是拉絲金屬。把它放在手上，你會認為這是個放在電視遙控里的東西。實際上，18650電池仍然使用在在許多筆記本上。盡管它們無所不在，但要滿足馬斯克的要，它們的數量仍然遠遠不夠。

“10萬輛大約就是極限了，”馬斯克說。他說的是，假如買下全世界所有的電池，特斯拉一年最多能制造的汽車數量。這只達到了他目標的？。“因此，要不建造許多小型廠，要不建造一個大型廠。一大群小廠聽起來很是煩人。為何不建造一個大型廠，然后實現規模效益的最大化呢？”

我問馬斯克，為何不把這個問題留給特斯拉的重要供應商松下呢？電池制造不是高利潤的生意--松下的汽車事業部只能獲得3.1%的利潤率--而且，這也是特斯拉缺乏相關相關經驗的領域。他看著我，就好像我是一個加州陪審團審判官相同。

“他們為何要相信我們？”他問道，“很難讓消費者行業的人相信，你將要制造的汽車數量是現有規模的15倍。這聽起來很不可行。我們只能說，我們要去做這件事情，你可以與我們合作，也可以不合作。”（2014年，松下和特斯拉簽訂了一份協議，基本上使松下成為Gigafactory的供應商。松下負責制造電池，然后交給特斯拉的員工，讓他們把電池放入到電池包內。）

這聽起來的確難以置信。同時，這也展示出，假設馬斯克想要維持特斯拉的獨立性，那么他面對的未來將是充滿風險的。公司每年都在賠錢，僅有的一個盈利季大約在三年前。公司2015年的計劃產量是5萬輛汽車，意味著每位員工要制造5輛汽車。相比來說，寶馬今年的汽車出貨量是200萬輛，每位員工制造17輛汽車。

新的特斯拉ModelX，售價13.2萬美元的跨界SUV，擁有奇怪的上翻式“鷹翼”車門，三排座位，引起了狂熱的關注。特斯拉內部的希望是，它能夠讓更多女性關注這個品牌。但是，能夠（并且想要）在家用汽車上花費這么多錢的人并不多。（低價版的ModelX以后也會公布，但是，你仍要花上7.5萬美元。）

另外，電動汽車不會魔法般地變得便宜起來。與汽油車不同，它們受限于自身的電池。制造更便宜的電動汽車的唯一方法是，為汽車配置動力更低、能量更少的電池，但這會大幅降低電動汽車的速度和續航里程。這就是為何零售價格低于3萬美元的日產Leaf只能行駛84英里（ModelS續航里程的1/3），而且，要達到每小時60英里的速度，它要花費3倍長的時間。

據分析師估計，ModelS現有電池的制造成本是1.5萬美元。你不可能把這種電池放到3.5萬美元的汽車里，然后還夢想著賺錢。“要使得電動汽車更加親民，我們手中的最佳方法就是壓縮電池成本，”Staubel說。

由于電池技術的重大突破不可能發生，壓縮成本的方法基本上只有一種：非常高效地制造和銷售電池，利用超大規模產量的優勢。Jefferies的分析師DanDolev最近預測，Gigafactory的巨大規模能夠讓特斯拉的電池成本減半，使得Model3變得可行。這也是馬斯克推銷家用電池包的理由。“假如我們能夠創造出電池上的巨大需求，”Straubel繼續說，這將會形成“一個進一步壓縮成本的良性循環。”

2005年，在斯坦福大學畢業典禮上，喬布斯對畢業生說，他們應該意識到生命的短暫。當時，剛被診斷出胰腺癌的喬布斯告訴學生們，年輕的時候，他曾經“每天早晨看著鏡子，問自己，‘假如今天是我生命中的最后一天，我是否想做今天要做的事情？’”他繼續說，“假如持續多天里答案都是‘不’，我就了解自己要改變一些東西。”2011年，在去世前幾個月里，喬布斯似乎認為他一生的工作--創造個人電腦，然后是iPhone--已經完成了。他對傳記作家WalterIsaacson說，“我有個非常幸運的職業……我已經完成自己能做的一切事情。”

馬斯克比喬布斯更加不安分，不過，你很難不出現一種感覺，那就是，盡管他對自己目前的成就有多么自豪--創辦了一些改變世界的初創公司、復活了電動汽車、重新燃起人們對太空旅行的熱情--他也覺得并不夠。喬布斯從未談論遙遠的未來，或者iPhone到了2050年會變成什么樣子；對他來說，今天的iPhone就值得慶祝了。

而馬斯克則是不斷談論著遙遠的未來，而且，他似乎對自己過去和現在的成就有小小的羞愧之意。PayPal使他變成了富人，但是，馬斯克經常表示說，公司的規模應該更大。去年，在一次大會上，馬斯克說，特斯拉Roadster的一些關鍵決策是“愚蠢的”，而且，公司的錯誤在于，它的首款電動汽車不是從頭設計的。“打個比方，你腦子里已經有個特定的房子，但是，你沒有去購買那棟房子，而是買下別的房子，然后拆掉了一切東西，除了地下室的一面墻，”他說。

換句話說，馬斯克覺得，假如他明天就死于恐怖的機翼行走事故，這個世界就不會那么好了。當我問他，假如汽油車繼續在效率上進行改進，情況會如何，他說，“我認為，人們的擔憂程度還不夠。”他解釋說，即使二氧化碳水平維持今天的水平，我們至少也要到2030年才能感受到其負面影響。“生命會繼續，但是，這將會是一場慢動作的火車事故，”他說。或許，他忍住沒有說出的一句話是，不，我們目前還無法全部生活在火星上。“數百萬的人會死去；數萬億美元的損失會發生。諸如此類的事情。”

馬斯克相信，防止此種命運的關鍵在于廉價的電池，比如Powerwall和Powerpack。在20年內，他預測說，得益于電池一項原因，全球至少10%的發電廠就會被擱置不用。畢竟，電池能夠消滅所謂的高峰發電需求。這些幾乎只依賴化石能源的發電廠--大多數在夏季的下午都要運行，以免所有人開空調后要限電。

“我們有些大的引擎，每年或許只運行3個小時，”佛蒙特州GreenMountainPower的CEOMaryPowell說，“它們的建造和維護成本都很高。”假如GreenMountain不能供應滿足消費者需求的電量，它就必須從其它州的現貨市場購買。那意味著，它要花費普通費用10倍的錢。

為了防止此類情況在未來發生，Powell計劃向她的客戶供應特斯拉Powerwall，作為一種附加產品。每月30美元，GreenMountain的客戶就可以得到一塊特斯拉電池包，以便在電力斷供的時候派上用場，同時，在電量需求激增的熱天里，他們可以用上這些電池，而不是后備的發電機。她認為，這種方法節省的花費可以讓公司逐漸地向客戶免費供應電池。

但是，一旦馬斯克的電池與太陽能面板結合起來，事情才真正變得有趣起來。“五年之內，太陽能面板的儲能量將新增3倍，成本縮減一半，而且，能量存儲將會更加高效，”意大利能源業巨頭EnelGroup創新和可持續部門主管ErnestoCiorra說。

Ciorra預測，一波類似于智能手機的顛覆即將到來。富有國家的消費者將會更多地使用太陽能面板和電池，以降低他們在能源上的花費，而貧窮國家的消費者用上后，就能夠完全脫離電網。“跟隨此潮流的能源公司將會賺到更多的錢，”Ciorra說，“那些不參與的公司則會倒閉。”

馬斯克從不回避營銷信息的社會影響。他說，在非洲和亞洲的偏遠地區，是否擁有太陽能面板和電池是“擁有電力和沒有電力的差別。”當然，他也相信，他的新電池包也能吸引美國人。“我懷疑，在一場自然災害后，Powerwall的吸引力會大幅度上升，”他說，“你會了解誰擁有Powerwall，因為他將會是街區里唯一開著燈的人。”

特斯拉的員工說，在制造更廉價的電池之外，馬斯克給了他們另一個指示：讓廠變得更漂亮。特斯拉的汽車因其性能而出眾，但是，馬斯克總是會關注擋風玻璃的曲線或者是更符合直覺的車門把手。同樣地，Gigafactory必須有吸引力，因為馬斯克將其視為一款產品--一個經過精細規劃的作品，在那里，一切都和諧地融匯到一起。而他希望廠是漂亮的，部分原因還有，他計劃建造更多的廠。

“我們或許會要10個，或者20個這樣的廠，”他說。他停下來，聳了聳寬闊的肩膀。“必須有人做這個事情。”