“我國新能源汽車推廣應用相關相關經驗交流與發展研討會”于十一月25—二十七日在深圳坪山新區盛大召開。針對目前新能源汽車在推廣應用領域存在的瓶頸問題，我國汽車技術研究中心以新能源汽車“推廣應用相關相關經驗交流與發展研討”為主題，召開本次坪山論壇。坪山論壇圍繞“推廣應用最新政策解讀”、“示范城市推廣應用相關相關經驗分享”、“公司/產品準入認證與標準法規”以及細分領域專題研討四個部分展開深入交流和相關相關經驗分享。鳳凰汽車作為協辦單位，對本屆研討會進行了全方位多角度的報道。

國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高

以下為國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高發言：

歐陽明高：新能源汽車剛開始階段是在“十一五”,“十一五”有節能與新能源汽車技術戰略，確定了我國新能源汽車的三條路徑，根據這個規劃開始了“十一五”節能新能源汽車，這是我國新能源汽車打基礎到示范考核的階段。

兩頭擠的車型開發戰略，是大車小車中間產量車，而且實行三步走的產業化推進戰略，醞釀期、導入期、成長期。2010到2015年導入期在今年結束，銷量占到總銷量的1%左右，接著會進入成長期。

十二五專項又叫電動汽車重點專項，原來的基礎上加了技術標準、基礎設施、測試評價。十二五來，尤其是去年一國家在政策方面出臺了一系列的政策，得到了政府高層的高度重視，所以我國新能源汽車去年進入元年，客車是前列，乘用車是第二。今年繼續快速上升，1到十月份已經生產超過20萬，市場規模全年達到前列位。預計全年有望生產30萬，銷售20到30萬之間。

1到九月份新能源汽車產業化分析，這是2015年1到九月份的數據，我們是全球最大的新能源乘用車的市場，并且電驅動優勢正在被接受，我個人開電動汽車，覺得比燃油汽車開的更爽一些，加速上去快、下來也快，在城市開又安靜，在城里開電動汽車比燃油車享受，現在正在被市場接受，口碑不錯，私人購買市場迅速興起，因為有一些不限牌、不限行的政策，對市場的啟動用途是非常明顯的。

在純電動乘用車以小型和微型為主，90%都是小型和微型，純電動汽車假如進入私人市場，量同樣是小型和微型，“兩頭擠”的方針規劃還是對的，只有小型可以賣的比較便宜，比如說知豆只有5萬塊錢，買起來非常便宜，充電也容易充，省錢，買這種車的人一般來講對價格比較敏感的，同時由于電耗比較低，續時里程反而做的比較長，在北京下大雪很多出租車司機抱怨很厲害，續時里程平均降30%，很多出租車司機抱怨，但是微型的比如說奇瑞的eQ，沒有下降很多，因為本身百公里電耗不多。這個下降沒辦法的，特斯拉也要下降30%到40%，這沒辦法的。相對來講車越小，受到的能耗越低。純電動賣給家庭無非兩塊市場，一塊小型微型的，另外一部分是特斯拉，不怕貴的人，也有e6也是這類人，不怕貴。但是，在中間主流轎車中級轎車插電為主，82%都是插電，私人轎車重要是插電，當初規劃是中間這一檔家用轎車還是插電式才能把價格和性能平衡下來。

市場大概分三塊：

第一，經濟型，A0級和A00級、A000級，純電動基本上在這塊。

第二，B級以上，豪華的不怕貴的也有。

第三，中間的是插電式的。這已經被市場數據所證明。

在插電式這一塊比亞迪秦加唐兩個加起來是排名前列的，在全球也樹立了一個品牌。

純電動客車相對來說受市場的影響非常嚴重，今年6m到8m的車占到77%，因為補貼。汽車市場補貼的影響太大了，補貼政策合不合理，對這塊市場影響特別大，跟乘用車不相同。這一塊制定政策應該說責任很大，目前我認為合理性還是有待改善。現在有很多車買了不一定開，拿很高的補貼，這是很不合理的。另外，12m大客車檔，現在我們認為還是要特別注意它的安全性風險，尤其是認為鋰離子電池在12M大客車運用要非常慎重，一旦出問題不得了了?？偨Y一下“兩頭擠”的格局基本上得到市場的驗證。

核心動力鋰離子電池，總體來講技術進步非常快，具體來講動力鋰離子電池技術路線還是比較合理的，就是客車是磷酸鐵鋰為主，乘用車三元為主，基本合理的，敏感性、風險性比客車小很多?？傮w來講質量層次不齊，有一些隱患。質量問題一旦出現風險很多?，F在很多車還沒跑，一旦跑起來各地的推廣部門要特別重視這個問題。

我們可以看出總的電池消耗量，客車超過了60%，這個占比是偏大的，而且客車的電池質量也很不一致，由于客車廠全國多如牛毛，而且地方保護比較嚴重，我認為這塊是我們推廣特別要注意的地方。

總的電池用量，1到九月份用量是60億瓦時，估計全年突破100億瓦時，2020年600到1000億瓦時，今年我國絕對是全球乘用車電池第一大消費國。根據電子行業的報告，今年電池投資大概1000億。在建和擬建的廠1800億，基本滿足到2020年的需求，今年供不應求，明年下半年基本平衡，后年總體過剩。當然，高質量的電池永遠是供不應求的，現在質量不相同，性能價格比好的電池永遠是供不應求的。電池行業總體來講是研發主導的行業不是簡單的投資業。我國除了比亞迪自己供電池，有獨立的電池供應商最大的是ATI(音)，有100多名博士，量比我們最大的汽車廠還要大，產值也就是100億左右。我學生弄了一個電池系統公司，200人，80個工程師，研發占的比例非常大，不是一般投一點資就可以干的。各地都在上電池，我特別擔心產量過剩最后賣不出去。

我們認為新能源汽車面對三大挑戰：

第一，補貼依賴性比較嚴重，補貼掩蓋產品品質層次不齊和扭曲。

第二，安全風險不容忽視。電動汽車規模不斷擴大，會使事故概率更大。這是當地推廣特別要關注的事，我覺得現在新能源汽車發展的勢頭非常猛，猛過頭也不一定是好事，一旦有嚴重的安全事故發生，會對整個新能源汽車產業造成毀滅性打擊，這是要特別注意?，F在剛進入市場，市場還很脆弱還不穩定，尤其是私人市場，但是對接受的程度近期不錯，一旦出一個事，大家的信心就會受到打擊，再想回來就非常困難。高比能量三元鋰離子電池引入是我們慎之又慎的事情。雖然研發要朝這個方向努力，但是使用要非常謹慎。

第三，國際競爭日趨激烈。大家了解前期推廣都是自主品牌，都是自己的，這個事情不可能長久，現在國外的電池也來了，三星、LG都來了，馬上各種各樣的都來了，馬上國外的插電式也都來了，那就要同臺競技，挑戰非常大的。不可能關起門補貼，總要有個過程，要對外開放，我們必須加大研發力度。

通過“十三五”看科技趨勢：第一，能源技術突飛猛進，燃料動力鋰電池、太陽能電池都在突飛猛進。比如說鋰離子電池300瓦的鋰離子電池估計在2020年，這個不推薦給大客車用，重要是轎車的。研發投入超前，使用要謹慎。

今后十年鋰離子電池還有很大的潛力，比現在性能還要提高一倍，壽命弄不好還會減少一半。現在的壽命到2025年壽命反而降低了，我們討論我國電池的技術路線圖，到2020年350瓦，但是壽命降低了一半，因為成本相同，甚至比現在還貴。但是一次續時里程高一倍，成本并沒有下降，購買成本下降，壽命降低，按照全壽命來看成本是相同的，甚至還會上升。這中間最大的挑戰是安全性面對極大挑戰，不是安全性解決不了，要的技術難度提高了很多。

大家了解，做燃油車鄉村公司做不了，做電動汽車鄉村公司可以做，很容易做出來。電動汽車入門的門檻可以很低，但是當電動汽車要求提高之后，難度就增大了，而且增大到人命關天時不是隨便都能做的，可以馬上起火的，不是開玩笑的事。高性能的電動汽車不是一般人做的，可以玩走火的。假如搞一個普通的電機誰都可以做。到2020年高水平的電動汽車難度就大了。

燃料動力鋰電池科技進步也非?？?，燃料動力鋰電池膜電極就如電腦的芯片，進步非?？欤郧耙粋€千瓦要3克，現在0.3克，降低了10倍?，F在看到圖上是微觀的。另外是燃料動力鋰電池電堆技術出現重大突破，每升3個千瓦以上?，F在不僅做轎車用，將來還要做飛機的，會達到每升六個千瓦，這也是重大突破。

燃料動力鋰電池發動機越來越小，負荷載量越來越低。

第二，工業4.0帶來制造技術重大變革?，F在從微觀到宏觀可以全部算出來，材料基因組技術，通過計算設計出來的再比如輕量化材料已經在高端車型開始應用，最后車身結構輕量化材料再鋪上一層太陽能薄膜，現在鋪在車身上只能發300到500瓦，下一代1個千瓦到1.5個千瓦。現在已經出來了，只是現在比較貴，十年之后一定會用。

第三，互聯網+引發產業融合和跨界的浪潮?，F在滴滴快車、滴滴巴士都是這個，會改變出行的方式更高效的出行，我們做再節能的車天天堵在路上也麻煩。堵在路上冬天要暖氣很耗能，一個轎車兩個千瓦，賭一個小時兩度電。現在北京的平均車速19公里，我這是綜合的，有時候還去機場來回，每小時19公里。19公里，燒暖氣取暖10度以上電，這怎么用的起？

將來智能安全重要是車聯網的技術，還不是所謂的自動駕駛，自動駕駛比較遙遠，但是車聯網比較快，車跟車互動能夠防止撞車，通過智能化網聯化，網聯的意義至少可以把安全解決，不用擔心碰撞，車跟車有通信撞不上來，把這個問題解決我們的車身就不要做的那么扎實，輕量化就好實現，這是很重要的。

能源互聯網、汽車車聯網、信息互聯網相互融合，這也是非常大的趨勢。在這個基礎上“十三五”要做什么呢？

第一，動力深度電動化。

第二，車身底盤輕量化。

第三，整車智能網聯化。輕量化之后一個底盤可以裝五個車身，可以買各種不同的車身自己來裝，因為沒有碰撞了，這些事情都是可以實現的。

這三化是相互關聯的，電動化只有和輕量化、網聯化結合才能真正解決電動化技術帶來的電池重量新增和里程限制的挑戰。

智能化只有跟電動化結合才能前途，大家了解，傳統車的汽車電子都是外國公司供應的，現在搞智能化底層東西都是外國的，你的智能化是建立別人的基礎上，只有電動汽車所有的都是自己的，這樣才有前途，否則核心技術都不是我的?，F在包括、數據芯片全是國外沒有我們自己的，剎車、汽車電子都是國外的，所以只有跟電動化結合，我國人的智能化才有前途。

當然，最后在這個基礎上有了智能化再搞輕量化，車就會出現真正的個性化定制。因為只有車輕了，車身花樣多了，而且自己可以換車身了，這個問題才會大發展。

現在看到的是十三五新能源汽車重點專項的布局，在這里不詳細介紹。

下面重點任務簡單介紹：

第一，三大系統，增程式、插電式混合動力系統是將來主流系統。核心問題是高性能和低能耗的平衡。插電式把動力性做好比較容易的，但是怎么樣在這個基礎上把油耗降低，尤其是不插電的油耗，插電油耗比較好做，不充電之后怎么辦？有時候不充電油耗非常重要。

第二，純電動力系統是下個五年主攻的系統，重要是智能化、輕量化、底盤一體化方面。

第三，燃料動力鋰電池動力系統是面向未來的動力系統。

插電大競爭要來了，國外大規模引進市場，估計三年之后會形成非常激烈的競爭?，F在的核心問題怎么把油耗進一步降低，這是關鍵。跟國外比我們油耗還是比他們要偏高的，為何會偏高？國外發動機油耗低，電機的效率高，通過電壓調節。

如何把發動機的功放點調到最佳的功放點，這也是非常難的事情，這是豐田的E-CVT不管在哪個點都可以調過去，通過發電機的調速調節發動機的轉速到最佳功放點去。電機的轉速基本變，通過調整發電機轉速調整發動機的轉速調到最佳功放點上，本田也是這樣，兩個調節的方法是類似的，都是通過發電機調節的，運行模式基本相似的，中間有一個很重要的問題是很大程度上用的是串聯活動，尤其在城際功放用的是串聯，這是串聯混合，串聯的成分是比較多的，真正發動機驅動是比較少的，只有在高速才用。最后的效率經濟性提高50%。我們用插電式油耗當然是比較低的，當續時里程高到一定程度差別不會很大的，假如100公里2/3是電，剩下都是油，效率高1/3也是體現10%來，再好也體現不出來，為何要搞插電式呢？真正搞不插電式混合動力跟國外差距比較大的，一旦搞了插電式問題就緩解了，因為100公里一大部分是純電的，沒有油，好也是1/3。所以，插電式混合動力必須插電，不插電油耗有問題的。我國技術路線這樣跟國外的技術路線競爭，假如都搞純混合動力比較難，純混合動力發電技術要好，我們有差距，通過插電式混合動力可以把這個問題彌補回來，為何搞純電動插電式呢？是提高汽車技術競爭力的方式和途徑。

有關純電動力系統，大家都在抱怨性價比有問題，其實就是里程和成本的比，純電動性能都是好的，只有一個不好就是里程，里程不是解決不了，要加電池，加電池就要成本，就要花錢。難在里程和成本的比例問題，也就是性價比。大多數客戶都是講究性價比的，為了改善性價比怎么辦呢？光靠電池不夠的，光靠提高比能量也是不夠的，一般人的思維是電動汽車就是電池，電池就是比能量不夠，提高比能量壽命不好、安全性不好、動力不好，提高比能量功率不行，這是一個平衡，不能在一個點上鉆牛角尖，裝20度電，100公里跑25度電，有的車只跑10度電，怎么降低整車的電耗呢？很重要的是空調和暖風系統，在我們我國國情下非常重要，因為我們的平均車速太低，100公里5個小時的空調一直開著，可以待速的時候可以把電機關掉，但是空調耗電。

我們為何不考慮把充電設施方便一點呢？假如把比能量提高容量大了充電時間也長，比能量提高比功率下降了，也就是充電的電流會減少，會充不進去，容量大了，充電電流還小了，為何非要在那里想辦法，把充電電池搞便利一點也可以解決問題。

最后，安全管理要放心，假如這個做不好什么事情什么都干不好。

2020年預計300瓦時/公斤還是可以做到，200到250公里的小型車可以與燃油競爭，有競爭力。

電力點線面結合的能源供給體系，重要是慢充，家用車在家里辦公的地點是最常見的充電方式。研發先進的安全管理系統，所謂的熱失控重要是熱安全，除了熱安全還有電安全，昨天孟處長跟我說年檢安全怎么檢，最簡單的看絕緣怎么樣、涉水怎么樣，溫度檢測出來怎么樣，這幾個首先要看一下，除此之外，更深層次的是熱失控，溫度到達一按時電池內部的反應止不住了，就發燒燃燒爆炸。引起原因可能是過熱開始熱失控，也有可能是碰撞擠壓，碰撞擠壓之后會短路，短路就會放熱，一熱就會出現熱失控，幾種原因都有可能。

比如說特斯拉，擠壓后短路，現在交通大學專門有實驗室，每天都做擠壓，把電池碰撞、研究不同后果，做各種各樣的實驗。

在破壞性現場,各個單體電池像鞭炮相同，第一個點著了，第三、第四就會接著來，這個問題都解決了的。最近有一篇文章說人民不了解的鋰離子電池陰謀，從專業角度上講，汽油打一槍也可以燒，我們可以技術解決。

過充過放，是充電過大之后導致內部的極化，我們測的正負極電壓是正常，過放負極到了0了，就會短路改善。冬天的極化更嚴重，這是我們要注意的問題。

現在看到的是特斯拉專利做的動畫。特斯拉每個電池上都有安全閥，有電片保持每個電池之間的間隔，有電纜的安全監測和光纖，只要一有光馬上了解，有隔熱層、有應用模塊，有安全監測閥，有16個模塊構成電力總成，有一系列的控制和管理。電池系統是非常復雜的系統，假如打開蓋子車亂七八糟車一定不能開了。我們不能保障當比能量超過200以上時，不能保障每個電池都不出事，這是很難保障的。但是，出了事不會引起太大的事，只要有光馬上回來了。

電堆出現熱失控趕緊撤離，某個電池出現熱失控，馬上滅火機就噴出來了，有可能滅火機一噴就好了，最差的情況是第二個也燒起來了，一般來講沒那么嚴重，這是最極端的情況。一般來講一個電池出現問題，自己就斷路了，根本燒不起來，最后都不行了把問題噴出來，整個車還是安全的。我們在做設計時這些都是要考慮的，只有考慮了最后車還是完全安全的，我們現在車沒有到這個層次，首先它是三元電池，本身很安全。第二，比能量很高。第三，用的電池數量很大，8000多支電池，所以安全系統是世界上最復雜的安全系統。我們現在磷酸鐵鋰離子電池不要這么復雜。

燃料動力鋰電池動力系統，估計在2020年燃料動力鋰電池客車會商業化，燃料動力鋰電池轎車會啟動商業化。燃料動力鋰電池不是純粹的燃料動力鋰電池汽車是燃料動力鋰電池和電池的混合，燃料動力鋰電池不適應車上劇烈變化的功放。燃料動力鋰電池只要平均50個千瓦就可以了。我們認為在我國適合推廣的是混合型的燃料動力鋰電池動力系統，成本可以大幅下降，壽命也會大幅提高。

最后，預測一下“十三五”新能源汽車。補貼政策不可能一直補下去，在退坡，退坡之后怎么辦？會不會退完坡沒人買了？現在補貼大家都積極，不補貼了沒激情了，沒激情這件事下來了，怎么讓它可持續呢？要現在就要考慮補貼之后的接替政策，要補貼退坡，政策合理性退坡速度合理性，怎么接替？油耗法規倒逼，百公里5升，我有一個擔心到時候大家都達到5升了。我國的事你要達到都達到，我有一些擔心，到時候說達到都達到了，就如排放，說都達到就達到了。我國叫“你懂得”，我有點擔心。為了解除這個擔任，我國百人會建立了積分交易，這是美國實行多年的方針，比如規定整車廠必須有3%的零污染汽車，特斯拉就是賣積分，100%都是零污染，像通用汽車達不到怎么辦？找特斯拉買積分，把政策鼓勵變成經濟行為，不行就買去，市場行為變成經濟行為，行政命令不好做。德國大眾都做假，怎么辦？還要化成一個經濟行為，化成錢的交易可能會比較好，這是我們提出這個東西的初衷，現在正在討論。

我認為在2020年500萬輛目標還是可以實現的。當然，我也不希望超過的太多，假如說超過太多也不是什么好事。今年30萬、明年90萬、后年200萬，這有問題。阿貓、阿狗進來把這個事給毀了。2020年銷量200萬左右，保有量500萬左右是比較合理的目標。慢了不行，快了也不好。我們要又好又快，這樣才能讓它可持續。否則我擔心中間會有風險。