我國動力鋰離子電池行業格局正在發生劇烈變化：一方面，行業內部的分化正在加劇。頭部公司市場份額越來越高，邊緣公司的生存空間進一步遭到擠壓，“二八定律”逐漸凸顯。

我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟公布的最新數據顯示，今年五月，我國新能源汽車市場共計41家動力鋰離子電池公司實現裝車配套，較四月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。其中，產量排名前三名的公司共計生產7.5GWh,占比75.6%；前五名公司共計生產8.4GWh，占比84.8%，頭部公司市占率新增明顯。

另一方面，我國動力鋰離子電池產業即將面對外來力量的沖擊。離開我國新能源汽車市場三年的日韓電池公司，開始頻繁在華布局，拉攏新的合作伙伴，試圖卷土重來。

六月十二日晚間，吉利汽車（00175.HK）公布通告稱，其間接擁有99%股權的附屬公司上海華普國潤與LG化學將成立合資公司，重要從事生產和銷售電動汽車電池，雙方各持有50%股權。值得注意的是，吉利此前已與寧德時代成立合資公司。顯然，車企不愿意“將雞蛋放在同一個籃子里”，通過捆綁多家不同的公司，來掌握新能源汽車核心零部件的話語權。

同樣采取這樣的策略的，還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年一月，豐田與松下宣布成立車載電池合資公司，但又在今年六月七日宣布新增寧德時代和比亞迪兩家我國電池制造商為合作伙伴；而大眾在與寧德時代簽下大訂單確保我國市場的電池供應之外，今年五月宣布在德國下薩克森州自建動力鋰離子電池廠，六月十三日，又宣布向瑞典電動汽車電池生產公司Northvolt注資9億歐元，共同開展電動汽車電池研發和生產。

車企與動力鋰離子電池公司之間，已經不再是此前單一供應商關系，合作的方式變得更加復雜，牽扯著利益的博弈。

“很明顯，車企正在尋求掌握更多話語權，往電池業務延伸是必然，未來車企與電池公司間的利益博弈會更為激烈。但同時，面對外資車企與日韓電池公司的進攻，國內新能源汽車產業鏈共榮共生，抱團取暖的趨勢也會更加明顯。”六月十七日，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教接受21世紀經濟報道記者表示。

日韓電池卷土重來

近年來，在政策的大力推動下，不僅使得新能源汽車市場快速成長，也帶動了相關產業鏈的發展。浪潮之下，我國動力鋰離子電池公司風生水起。不過，寧德時代等電池公司快速崛起，離不開政府對本土公司的扶持。

2016年六月二十日，工信部公布符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》（下簡稱《規范條件》）公司名錄。三星、LG、SK等日韓公司在華的動力鋰離子電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下簡稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規范條件》公司動力鋰離子電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補貼。

這無形中為我國的動力鋰離子電池公司筑起了一道“防護墻”。當時，長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星電池的自主品牌公司，不得不重新尋找本土的電池供應商，寧德時代炙手可熱。

從政策本意來看，要求采用進入推薦目錄的電池公司生產的產品，一定程度上可以直接推動本土電池公司的發展，同時有助于將低水平的電池公司排除在外，將那些搶風口卻沒有技術實力的公司淘汰。

“從新能源汽車的補貼政策上，有關電池的能量密度有著較高的要求，車企有關優質產量的需求很大。而在電動汽車普及方面，不少消費者有關電池安全有所顧慮，有關電池的質量要求也更高，寧德時代已經具有一定品牌效應。這些因素讓車企更加青睞寧德時代。”一位造車新勢力的高層對記者表示。

隨著我國新能源汽車市場的逐漸爆發，寧德時代成為了車企的“香餑餑”，訂單絡繹不絕。但車企有關寧德時代的熱捧，也讓寧德時代開始出現產量無法跟上需求。而上汽、廣汽、東風、一汽、吉利等國內車企也決定與寧德時代成立合資公司，來確保電池的穩定供應。

不過，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡直至取消，離開我國電動汽車市場一段時間的日韓動力鋰離子電池公司，正在加快回歸全球第一大新能源汽車市場的腳步，我國動力鋰離子電池行業將進入新的洗牌期。

事實上，日韓動力鋰離子電池公司有關補貼退坡之后的我國動力鋰離子電池市場覬覦已久。2018年七月，LG化學與南京江寧濱江開發區舉辦簽約儀式，LG化學計劃在濱江開發區投資20億美元建設動力鋰離子電池項目，該項目已在去年十月開工，計劃今年十月開始實現量產；三星環新動力鋰離子電池新建二期廠項目于去年十一月二十九日在西安正式開工。

有業內人士對記者表示，在2018年開始布局，正是為了其在華的電池能夠順利投產。建廠是第一步，獲取我國車企的電池訂單則是第二步。從吉利向LG化學拋出橄欖枝可以看出，即便錯過了我國電動汽車市場幾年，日韓電池公司有關主機廠仍然具有極強的吸引力。

“國家釋放的信號是鼓勵外資電池公司在我國建廠，未來兩年，中外龍頭公司間的競爭肯定會加劇。”于清教對記者表示。

本土電池公司緊急擴產

日韓動力鋰離子電池加快進入我國市場步伐的同時，我國動力鋰離子電池公司也在與時間賽跑。“日韓電池公司在華產量的釋放還要時間，抓住這個時間差，國內電池公司預計將加快與車企達成一定比例的電池采購協議。”于清教對記者表示。

經過幾年市場化的競爭之后，國內的動力鋰離子電池行業的格局已經初步形成，“結構性產量過剩、但優質產量不足”，經歷過一輪優勝劣汰過后，寧德時代和比亞迪兩家龍頭公司確定領跑市場地位。

在過去幾年，寧德時代通過與多家國內外車企達成合作協議。目前，寧德時代已經與除比亞迪之外的本土主流車企全部達成供貨協議，并且，還有寶馬、戴姆勒、大眾等跨國車企的訂單，近期又先后與沃爾沃、豐田達成合作，寧德時代還在不斷擴大“朋友圈”。

電池裝機量的上升，利潤也逐漸攀升。今年一季度，寧德時代凈利潤達10.47億，同比大增153.4%。吸金能力已經超過第二大動力鋰離子電池供應商比亞迪，今年一季度，比亞迪凈利潤為7.50億，但重要利潤來源為新能源汽車整車銷量。從一定程度上來看，動力鋰離子電池雖然已經是比亞迪的重要業務之一，但其產量均向自家售出的新能源整車供應，難以看出比亞迪動力鋰離子電池業務的實際盈利能力水平。

但是，寧德時代的崛起，已經讓比亞迪看到了巨大的商機。去年十月，比亞迪董事長兼總裁王傳福在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，在比亞迪全面開放的大戰略下，比亞迪電池的獨立拆分已提上日程。此外，王傳福還公開透露，將在合適的時候進行比亞迪電池板塊的IPO，預計在2022年左右上市。比亞迪的電池業務將形成單獨進行財務核算的獨立公司。

事實上，一直局限比亞迪電池業務發展的一個重要原因是其產量不足，在比亞迪的戰略中，電池必須優先保證內部消化。

不過，從去年開始，比亞迪開始在青海、重慶、湖南寧鄉等全國多地建設新的電池廠。今年六月六日，王傳福在比亞迪2018年度股東大會表示，現在電池總量雖然很多，但優質電池還是供不應求，比亞迪會根據實際情況適度擴大產量。

據了解，根據規劃，至2020年比亞迪動力鋰離子電池規劃年產量達65GWh。而2018年比亞迪全年新能源汽車動力鋰離子電池及儲能電池裝機總量為13.37Gwh，也就是說，比亞迪計劃用兩年時間將動力鋰離子電池產量上升近4倍。

目前，比亞迪已通過直接進行動力鋰離子電池銷售、設立合資公司、引入戰略投資等措施，將電池業務對外開放。除了去年七月比亞迪與長安汽車成立動力鋰離子電池合資公司外（產量10GWh），比亞迪正與全球多家主流汽車廠商洽談合作。王傳福在股東大會上表示，比亞迪已經跟全球很多OEM廠商洽談電池合作，并已經拿到一些訂單。

除了成為豐田的電池供應商之外，外界猜測大眾或許也將與比亞迪達成合作。在今年四月的上海車展期間，大眾汽車集團CEO迪斯在比亞迪展臺向王傳福發出了合作邀請，“我希望您有機會能到德國來，探討一下在電池上有沒有合作的可能性”。

有業內人士對記者表示，有關本土電池公司而言，要在日韓動力鋰離子電池真正進入我國市場之前，與公司達成較為深入的合作，拿下更多訂單。本地化產業鏈資源、成本控制和技術水平，是本土電池公司鞏固甚至提升市場份額的重要手段。

除此之外，本土動力鋰離子電池公司還要進一步擴展市場空間。不久前，寧德時代宣布將進軍電動船舶行業。此外，寧德時代和比亞迪均已在歐洲布局動力鋰離子電池研發和生產基地，伺機進入歐洲電動汽車市場。

“目前動力鋰離子電池領域龍頭集聚效應已非常明顯，未來兩年內，前十公司將占據九成以上的市場份額，其他公司預計將轉型開拓其他市場（目前已有這種跡象），例如儲能基站、便攜儲能產品、電動工具、智能家居、數碼消費領域。此外，海外電池消費細分市場，也有較大的機會。”于清教對21世紀經濟報道記表示。

車企增強產業鏈主導權

新能源汽車是全球汽車產業的大趨勢，而車企也對動力鋰離子電池有著日益強烈的掌控欲。

然而，電池與傳統機械產業不同，對大部分車企而言，動力鋰離子電池確實屬于“隔行”的產業，特別是電池的組成部分“電芯”，有著天然的行業壁壘。目前，從產業分工來看，大部分車企在動力鋰離子電池領域重要自己做電池包（Pack）和電池管理系統（BMS），而電芯則從外部采購。

目前，車企與電池公司的合作重要有三種模式：第一，與傳統汽車的供應鏈體系相同，通過全球的規模性采購，有效控制成本；第二，主機廠與電池公司合作，這是目前的發展趨勢，能夠保障電池供應的穩定和產品品質，并且在與電池公司的深度合作中掌握部分核心技術，促進自我技術水平的提升，比如豐田和松下、寧德時代與上汽、廣汽、一汽等國內車企合作；第三，自我研發，較為外界熟知的就是比亞迪，但比亞迪是從一家電池公司轉型做整車，具有一定的研發基礎。

于清教認為，車企深度綁定電池公司在未來很長一段時間都將是行業趨勢。“一是保證供給，二是控制成本。更重要的原因是，在新能源汽車起步初期，燃油車改裝電動汽車現象普遍，但新能源汽車車身結構與傳統的燃油車有很大的差別，車企不懂電池，推出的產品性能較差，且電池存在較多安全隱患。”于清教說。

不過，有業內人士告訴記者，作為新能源汽車的核心零部件，車企必須要懂電池，掌握更多的電池核心技術，才能推出終端市場認可度較高的產品。

當前，電池技術處于快速迭代和變化的時期，動力鋰離子電池的競爭，要上升到產業鏈競爭的高度。整車公司要想在新能源汽車領域取得優勢，必須持續在電池產業鏈的各個環節上深入布局。

從傳統燃油向新能源汽車轉變過程中，傳統的汽車巨頭不愿離開舞臺中心。正在大力推動電動化的大眾，決定將更多核心的動力鋰離子電池技術掌握在自己手中，不僅斥資近10億歐元自建電池廠，還通過收購電池公司來獲取新技術，提升研發水平。此外，長城汽車也將生產動力鋰離子電池的蜂巢能源獨立出去，準備將其市場化，未來將不只向長城汽車供貨。

同時，車企布局動力鋰離子電池，也面對諸多風險。“在布局電池業務過程中，對車企來說，面對的困難重要是資金分散壓力和技術路線選擇問題。”于清教最后表示。