氫能汽車可能永遠(yuǎn)無法與電動汽車相競爭，但氫能有關(guān)實現(xiàn)載重交通工業(yè)的去碳化卻至關(guān)重要。我國的電動汽車發(fā)展領(lǐng)先全球。然而，氫燃料動力鋰電池汽車卻越來越被視為對電動汽車構(gòu)成挑戰(zhàn)。

今年三月，我國總理李克強(qiáng)在政府工作報告中提及加氫站發(fā)展，表明政府支持發(fā)展氫經(jīng)濟(jì)。雖然我們歡迎各方加大對氫能潛力的關(guān)注，但在如何最佳利用氫能、選擇氫能發(fā)展的重點領(lǐng)域方面，我國必須做出戰(zhàn)略決策。

幾年前曾經(jīng)掀起一場有關(guān)氫燃料動力鋰電池汽車和電動汽車優(yōu)勢的辯論，但現(xiàn)在看來，電動汽車已經(jīng)取得決定性勝利。去年，我國銷售的100萬輛新能源汽車幾乎全是電動汽車或插電式混合動力汽車。我國計劃到2025年每年銷售700萬輛新能源汽車。而與此同時，我國在2020年前僅計劃推出5000輛氫能汽車上路，年銷售量更是大大低于這個數(shù)字。氫能汽車的上升受限于基礎(chǔ)設(shè)施：證券時報稱，去年全我國僅有12個加氫站。

氫能汽車的一項有利優(yōu)勢是續(xù)航里程，而隨著電動汽車的續(xù)航里程新增，兩者的差距逐漸消失。有關(guān)城市居民而言，兩者在續(xù)航里程方面不存在差別。

同時，電動汽車在更重要的成本方面的優(yōu)勢也日益明顯。今年早些時候，美國全新的特斯拉Model3的售價降至3.5萬美元，而前幾年推出的尼桑聆風(fēng)（Leaf）汽車在二手市場的售價還不到1萬美元。

而在氫能汽車方面，2016年款豐田Mirai車型起步價為5.75萬美元——定價與電動汽車截然不同。歐盟議會前主席帕特·考克斯（PatCox）說，這款車型每賣出一輛，豐田就要賠掉5萬至10萬歐元，是豐田最虧本的車型。經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展，氫燃料動力鋰電池汽車依然還是虧本投資。

氫燃料動力鋰電池汽車和電動汽車的售價差異并未出現(xiàn)縮小的跡象。電動汽車售價的決定性因素是電池。2010年至2017年，鋰離子電池的成本從每千瓦時1千美元暴跌至209美元。彭博新能源財經(jīng)（BloombergNewEnergyFinance）預(yù)測到2025年，電池價格還將繼續(xù)跌至每千瓦時100美元。在此背景下，氫能汽車在目前和可預(yù)見的未來都不具經(jīng)濟(jì)競爭力。

氫能汽車也并非對氣候特別友好。氫燃料動力鋰電池汽車每英里燃料周期排放量是豐田普銳斯（Prius）等傳統(tǒng)混合動力汽車的3倍。目前，95%的氫能重要通過蒸汽甲烷重整（SMR）的方式由化石燃料生產(chǎn)。在我國，氫能生產(chǎn)由煤炭公司主導(dǎo)。但制造替代性能源車輛不僅是為了減少當(dāng)?shù)乜諝馕廴?，也是為了減少引發(fā)氣候變暖的溫室氣體排放。在這一點上，利用煤氣化生產(chǎn)的氫能顯然無法勝任。

當(dāng)然，現(xiàn)在的目標(biāo)是完全通過可再生電力實現(xiàn)電解制氫（即綠色氫能）。但這種方法比蒸汽甲烷重整的成本更高，而且此種方式下，行駛同樣的里程所需電力是電動汽車的兩倍。在可再生能源電力充足的情況下，氫能可用于所有領(lǐng)域。但我們還未達(dá)到這一條件，特別是在我國，只要還未做好準(zhǔn)備，就必須盡可能提高用電效率。

氫能汽車的購買者受到加氫站距離的限制，而且加氫站目前數(shù)量很少，擴(kuò)大加氫站網(wǎng)絡(luò)要巨大投資。而電動汽車的所有者大多只需在家充電一晚即可，而且充電站分布更廣，擴(kuò)張也更為迅速。

日本固執(zhí)堅持發(fā)展氫能汽車是因為其國內(nèi)汽車巨頭早期對氫能汽車押上賭注，而并非基于對事實的客觀研究。我國不必追隨日本的道路。在當(dāng)前的炒作中，要記住“氫經(jīng)濟(jì)”概念在過去數(shù)十年出現(xiàn)了很多“虛幻的黎明”。正如《投資者記事報》（InvestorChronicles）所稱，“加拿大燃料動力鋰電池公司巴拉德電力（Ballard）2000年的股價為100美元，現(xiàn)在則暴跌至3美元以下?！?/p>

不僅日本失算，許多國家政府也在試圖推動氫能汽車發(fā)展，他們關(guān)注的是氫能用途最少的領(lǐng)域，而忽略了可將氫能作為實現(xiàn)氣候目標(biāo)最佳機(jī)遇的其他領(lǐng)域。

那么，氫能究竟應(yīng)在什么行業(yè)發(fā)揮用途？

未來數(shù)十年，商用客機(jī)、承運(yùn)全球80%貿(mào)易量的巨型海輪還是無法通過電池獲得足夠動能，因此綠色氫能在、航運(yùn)、長途運(yùn)輸電子燃料生產(chǎn)等領(lǐng)域?qū)鎸饷鞯那熬啊?/p>

在碳中和的情況下，除交通領(lǐng)域之外，重工業(yè)和長期季節(jié)性儲能也可能依賴于電轉(zhuǎn)氣氫能技術(shù)。

我國還有關(guān)注這些領(lǐng)域綠色氫能發(fā)展的進(jìn)一步理由：目前我國是全球最大的造船國，但是假如我國無法滿足造船業(yè)建造零碳船舶的需求，就會失去領(lǐng)先地位。

全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基（Maersk）計劃到2050年實現(xiàn)零碳排放，并在10年內(nèi)實現(xiàn)第一艘零碳船舶的商業(yè)化。到目前為止，我國造船公司還對是否迎接挑戰(zhàn)保持沉默。

隨著亞洲經(jīng)濟(jì)體的不斷發(fā)展，旅客的數(shù)量和集裝箱運(yùn)載的全球貿(mào)易量不斷新增。在這一背景下，我國氫能產(chǎn)業(yè)必須做出戰(zhàn)略抉擇：要么繼續(xù)投資于燃料動力鋰電池汽車，直到不可防止地被電動汽車打敗，要么投資于真正要?dú)淠軐崿F(xiàn)去碳化和盈利的產(chǎn)業(yè)。

（作者為歐洲氣候基金會交通項目主管，本文不代表本刊立場）