近日，寶馬集團在位于德國慕尼黑的總部舉辦了第一屆“寶馬集團#NEXTGen未來峰會”，并對外公布了電動汽車產品擴張計劃，將在2023年前實現25款新能源車型的布局，較原計劃提前兩年實現，而這25款新能源車型中超過一半將是純電動汽車。至于被譽為“最終環保車”的氫燃料動力鋰電池車，寶馬集團研發董事傅樂希在七月二日的2019世界新能源汽車大會上透露：“到2025年我們將研發可擴展的燃料動力鋰電池動力系統。我個人認為，與乘用車相比，這項技術將在輕型和重型汽車上展現出更大的優勢。”

盈利難推遲投放

氫燃料動力鋰電池車被認為是零排放車輛的長期解決方法，自上世紀90年代中期以來，寶馬一直在研發氫燃料動力鋰電池技術。2012年，寶馬與豐田簽署合作備忘錄，宣布將在氫燃料動力鋰電池驅動系統開發方面合作。

2015年，寶馬在其法國米拉馬斯廠測試氫燃料動力鋰電池原型車時曾表示，2019年將是其首款量產車的公布時間。而現在看來，其量產車的公布時間將至少推遲兩年。時任寶馬傳動系研究副總裁馬蒂亞斯·克里茨承認，豐田在燃料動力鋰電池堆技術上領先，但寶馬在儲氫罐技術上更先進。

雖然技術儲備時間較長，但寶馬在氫燃料動力鋰電池車的市場化方面表現得較為謹慎，遲遲未能投入量產。與之相比，不少車企已經推出了量產版氫燃料動力鋰電池車，例如豐田Mirai、本田Clarity，以及現代第一代ix35及第二代NEXO氫燃料動力鋰電池車。重要競爭對手梅賽德斯-奔馳已經攜GLCF-CELL進入歐洲市場，就連奧迪也在前兩年的洛杉磯車展期間推出供媒體試駕的A7h-tron氫燃料動力鋰電池車。

這樣一來，寶馬在氫燃料動力鋰電池領域難免給人留下“落后”的印象。至于商業化進展緩慢的原因，傅樂希日前承認，氫燃料動力鋰電池車要想盈利，還有很長的路要走。

適用商用車

在德國總部的未來峰會上，傅樂希透露：“21世紀20年代初將有小批量的氫動力問世。”對此，《福布斯》認為，第一批氫燃料動力鋰電池版的寶馬X5將非常昂貴且產量低，在全球范圍內的可用性有限。寶馬似乎在等待其成本下降。

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寶馬堅稱，它現在就有能力投產一款氫燃料動力鋰電池車，但由于成本原因一直在推遲，盡管它已開發出四代氫燃料動力鋰電池車作為研究項目。“當氫燃料動力鋰電池車的售價高達8萬歐元時，擴大規模毫無意義。”傅樂希說，“當價格為1萬歐元時，擴產才有意義。”

成本是一個大問題，豐田Mirai在德國的起售價為7.86萬歐元。該公司認為，氫燃料動力鋰電池車的價格將在10年內可與混合動力車相媲美。寶馬方面則指出，燃料動力鋰電池動力系統較純電動系統貴10倍，兩者價格要到2025年左右才會具有可比性。

此外，傅樂希指出，燃料動力鋰電池技術在中型和重型卡車上更加有效，因為假如采用純電動技術，電池本身的重量會讓這些車的有效負荷減少6~7噸。事實上，豐田、現代等車企也持類似觀點，認為氫燃料動力鋰電池技術在商用車的應用更易實現。例如，豐田選擇從商用車入手在我國推廣氫燃料動力鋰電池技術，已與北汽福田、億華通達成合作，計劃2021年量產三方合作的氫燃料動力鋰電池客車。現代汽車集團商用事業本部理事安廣鉉也指出：“新能源商用車根據用途和運行特性，中小型適合采用純電動，中型以上適合采用氫燃料動力鋰電池動力。”