本文來談一談A00級別電池系統設計演變。在這個之前我們來看一下乘用車里面的主流電芯的情況。

1）2019年上半年重要的電芯規格

2019年在純電動乘用車領域，一共生產9.8萬臺，其中磷酸鐵鋰（<180Wh/kg）一共7562臺，多元復合（188Wh/kg）1886臺，NCA（218Wh/kg）752臺，三元NCM一共8.78萬臺。假如按照電芯的能量密度進行分類，在200Wh/kg-210Wh/kg的占了62.6%。

表12019年上半年的主流電芯

重要的電池的情況：

方殼電池：方殼電芯主流是在210Wh/kg左右，2019年最新裝車的那一代已經進入230Wh/kg以上。

軟包電池：國內的軟包電池基本在220Wh/kg以上，往大于230-240Wh/kg來做了。

圓柱電池：國內的已經開始往220Wh/kg來走，短時間內由于能量密度和成本沒優勢，有點困難。

2）A00級別電芯

我們從2017年開始，2017年五月份的電芯情況如下圖所示，重要是18650和軟包為主的，由于A00級別的電動汽車當時普遍只有150km，帶電量從15kWh-20kwh左右，所以整體的配置情況是小電芯做小電池。

2018年隨著補貼政策的變化，我們來看下2018年六月份的情況，這個時候18650開始逐步退出，軟包電池用了挺多的一部分。

2019年四月份，由于電池普遍上升到了30多kwh的時候，圓柱在這個領域給慢慢退出來了，基于較大車輛的方殼電池用的很多，軟包種類也不多。從2019年的角度來看，A00級別的車輛由于電量的問題，并不是動力鋰離子電池的避風港，而是由補貼政策的影響，也走了高能量密度的路線。

小結：從整個演化結果來看，補貼政策其實是不停的修訂讓A00級別不要占據整個新能源汽車動力鋰離子電池發展的重要路徑，我們也看到了從這個三年的演變確實做到了從18650到軟包和方殼大電芯的遷移。我個人以為下個階段，A00可能真的要從完全市場化的角度去考慮。