七月三十一日下午，工信部裝備工業司在杭州主持召開“電動汽車換電模式座談會”。以伯坦科技為代表的車電分離生態構建者，以時空、奧動為代表的換電站建設運營方，以北汽、蔚來、奇瑞、康迪為代表的換電汽車公司都發表了領隊換電模式的看法和建議。

充電還是換電？或者是充換結合？在解決里程恐懼和能源補給方式上，電動汽車或許迎來新機遇。

里程恐懼和充電難一直被視為阻礙電動汽車普及的兩大因素。近幾年隨著主流電動汽車續航里程不斷提升，今年已有多款上市車型續航里程超500公里，幾款600公里車型也已經蓄勢待發，里程恐懼逐漸淡化。

相比續航里程，充電難一直沒有太大改觀。

國家四部委今年三月公布的《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求地方補貼從補貼整車轉為用于支持充電（加氫）基礎設施短板建設和配套運營服務等方面。

充電基礎設施從政策層面得到明確支持，行業聞風而動。

六月三十日，國網電動汽車服務公司、南方電網產業投資集團、特來電、萬邦合資成立的雄安聯行子公司北京聯行公布聯行逸充APP，欲連接各充電運營商的自有充電平臺。

七月十一日，大眾我國、一汽、江淮、星星充電四方在常州聯合成立開邁斯新能源科技有限公司，供應定制化充電產品和一站式解決方法。

七月十五日，媒體報道蔚來將拆分旗下能源補給服務NIOPower，尋求在今年Q4完成獨立融資，規模在數十億元左右。

七月十六日，我國恒大與國家電網正式成立國網恒大智慧能源服務公司，雙方各持股50%。合資公司將聚焦社區智慧充電等新能源汽車業務，包括社區智能充電樁建設運營、智能充電樁銷售以及社區增值服務。

以上都是走充電技術路線的新布局，而另一種技術路線也隨后出現在了政策鼓勵范圍內。

六月六日，國家發改委等三部委印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用執行方法（2019-2020年）》，內容包括“引導公司創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。”“借鑒公共服務領域換電模式和應用相關相關經驗，鼓勵公司研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。”

車電分離與換電模式或許終于迎來了春天。

杭州換電站

談起換電模式，業內許多人了解創立于2007年、頭頂“融資額史上第五的創業公司”光環的BetterPlace。2013年BetterPlace破產后，雖然也有一些公司在嘗試換電模式，但一直沒有形成主流。

成立于2014年的伯坦科技是堅持車電分離、換電模式至今的少數公司之一。

七月，記者在杭州實地走訪了兩處運營中的換電站。車輛駛上換電操作臺后，車門下方的電池槽側板向外打開或底盤的電池組下降再打開側板（分屬電池槽位置固定和可升降兩種設計），工作人員操作專用夾具取出車上電池放入傳輸系統，再取出一塊滿電電池插入電池槽，整個過程車兩側同時操作，換2塊電池的話3分鐘左右，4塊電池的話5分鐘左右，司機都沒有下車。

換下的電池就在換電站的充電柜里充電，每一塊電池的充電信息都有顯示。來換電池的都是杭州當地的出租車、網約車和物流車。

換電站工作人員介紹，每塊電池的電量約15度，尺寸統一，從轎車到卡車的不同車輛根據底盤大小分別可以裝載一、二、三、四、六、八塊電池。按里程收費，0.4元/每公里，由時空電動運營。一個中等規模的換電站一天可以給300輛車更換電池。

相比電池制造廠的無塵環境，換電站的工作環境門檻比較低，沒有想象中的小心翼翼和精細。當天一直在下雨，每輛車換下的電池上表面都是濕的，換下舊電池后和換上新電池前，工作人員都會用濕抹布擦拭一遍電池上表面。整個系統給人感覺比較皮實，沒那么嬌嫩。

換電設備有全自動、半自動、全手動三種，半自動換電站的建站費用在200萬元到400萬元之間。

換電站工作人員介紹，現階段電池壽命一般標稱能充1000至1200次，假如使用快充只能到800次甚至更少，換電站的實際數據是1200次，因為換電站充電是以0.35C、0.4C的充電倍率慢充的，對電池的損耗控制到最小。

車電分離，電池分箱

上述杭州換電站的技術、設備和商業模式都是伯坦供應的。

聶亮于2014年創立杭州伯坦科技工程有限公司并任CEO，據他介紹，到2019年七月，伯坦在杭州支持的換電站20多座，在無錫、蘇州、長沙、成都、貴陽、廣州、大連、上海也有布局，運營車輛累計總數約3萬輛。

聶亮認為“換電”是媒體傳播時對這種模式的簡稱，實際上其核心是車電分離和電池分箱，而且換電的車一定是兼容充電的。“車電一定要分開，商業模式的確定就會自然優選技術路線上采用換電，他有很多種分支，但歸根到底就是把電池做成標準化的資產可以流通，只要資產流通了不存在重輕的問題。電池為何分箱，一個是為了標準和通用，第二個分箱以后是在安全性上大大提高，相當于形成了防火分區隔倉，一塊電池和一塊電池的能量是隔開的，壞一個不會整個都壞。”

車電分離、電池分箱確實是伯坦與其他幾家換電模式廠商大的差別。北汽新能源和蔚來都有換電，但都是電池組整體更換，沒有分箱和標準化，很難跨車型、夸品牌推廣。

聶亮認為換電模式必須和電池分箱、標準化結合，“沒有把電動汽車的電池包標準化，在電池包沒有標準化的情況下，每一個車型所配備的電池包都不相同，這就導致換電站的電池包無法進行資產化管理，運營和管理成本極高。”

伯坦的客戶一方面是整車廠商，一方面是換電站的運營商。

對整車廠商，伯坦科技供應純電動汽車換電系統整體解決方法并供應換電系統總成及模塊化電池等專用零部件，由整車廠進行生產加工，利用自有渠道完成銷售，終端用戶接入伯坦的換電站網絡，實現能量補充。

采用伯坦科技整體解決方法的整車廠包括東風汽車、大運汽車、力帆汽車、康迪汽車等。伯坦供應的資料稱目前由其完成動力系統改造設計，拿到國家工信部通告的車輛有50款。

對車輛運營商，伯坦科技根據客戶的需求定制純電動汽車整體方法，聯合整車廠生產并銷售純電動汽車給客戶，并聯合換電站運營商向客戶供應后續的換電網絡能量補充支持。這類客戶包括時空電動、睿博出行，鷹明能源等。

換電站在當前階段受補貼政策影響，仍然采用新車帶電池入網的方式，根據運營車輛的數量及使用狀況，換電站配置約20%備用流轉電池，通過站內滿電電池更換車載缺電電池的方式為終端用戶的電動汽車快速補充能量，按照車輛行駛里程收取換電服務費。

單個標準充電站包括80-120個充電格位，格位采用慢充方式，電池充滿電時間在2-3小時左右，每日循環充電6.5次左右。

充電柜在對電池充電時，會收集電池的編號、電壓、電量、溫度等數據上傳伯坦科技自己開發的云端系統，算法系統會根據每塊電池的狀態不同對電池充電方式進行調整，對電池包內單個電芯單獨充放電優化，以解決目前電池包內單個電芯性能缺失影響整個電池包性能的問題，以達到延長電池壽命的目的。實際運行數據顯示，電池充電的單包充電優化策略可提高電池壽命30-40%。

換電站采用里程計費方式向換電車輛收取換電服務費，根據換電站資產的權屬方及運營主體的不同，服務費收取費率略有差異，典型情境下，費率標準為0.4元/公里。該費率已經充分覆蓋換電站的建造成本，周轉電池的折舊，同時還考慮了未來車配電池壽命用盡后要更新電池的成本，因此有關運營車輛的車主來說可以實現無憂用電。

挑戰

看上去伯坦這種車電分離、電池分箱的原理和實踐都很完美，解決充電難、充電時間長問題的同時，還能讓電動汽車價格下降，把車身和電池（行駛里程）分開付費，降低了購買和使用門檻，車主也不用再擔憂電池衰減，對推廣電動汽車是個莫大利好。

但為何這么多年，這種模式遠遠沒有充電模式那么普及？

聶亮認為原因是汽車行業是相關相關經驗行業，沒有經過徹底驗證的新技術很難被采用，車廠更愿意采用更穩妥的技術路線。

他跟很多整車廠談過，對方的擔憂五花八門，“第一，會不會著火；第二符合不符合國家法規，電池換了這些事情怎么處理；第三因為動了地板動了車身的，安全性怎么保證；第四車動了，剎車，ABS怎么做；第五是基礎設施有多少，或者是客戶有多少，客戶在哪等等。”

從旁觀者角度來看，這種模式存在著以下幾個挑戰。

一是改變底盤結構，要從車型的設計研發階段介入，甚至很大一部分研發設計工作交給伯坦，整車廠能否接受存疑。

二是車型整個三電系統都由伯坦供應，車廠完全沒有控制權，加上車廠銷售的車輛只有車身不含電池，后期的運營也不在手中，一定會讓車廠非常謹慎。

筆者判斷，以上兩點決定了規模大、技術雄厚、比較強勢的整車廠商很難采用這種模式。這種模式要想大規模推廣，要么等待電動汽車市場競爭更加激烈，要么重新調整與整車廠合作方的話語權配比。

一個新的利好是電動汽車補貼逐年退坡，還有一年多就完全取消，電池成本將全部由消費者承擔，用戶對續航里程的期望值一旦被拔高就很難再回落，換電模式將是一個不錯的解決方法。

說車電分離、電池分箱模式完全取代充電模式有些夸張，但未來，多種模式共存一定是個相對長期的狀況，最后由市場來選擇最合適的一種或者多種方式組合。