2019年過半，提振車市信心的仍是新能源。根據中汽協數據，上半年全國新能源汽車銷量，達61.7萬輛，同比上升49.6%。然而隨著新能源補貼退坡，市場能否繼續上升，成為最大的問號。

另一邊，燃料動力鋰電池汽車今年來屢屢受到政策關照，氫能基礎設施建設更是被寫入政府工作報告。時隔近十年，氫燃料動力鋰電池車似乎又迎來了“第二春”。

一波炒作之下，氫能、燃料動力鋰電池被資本追捧，1-四月，A股燃料動力鋰電池板塊最大漲幅達到85%，遠高于同期大盤漲幅。

產業接棒，催化發展

歷史上，燃料動力鋰電池不是沒有火過。

2000年前后，國家啟動“863計劃”發展氫燃料動力鋰電池車，指定清華、同濟等高校開展氫燃料動力鋰電池汽車研究。2001年，同濟、上汽等機構和個人合資成立了上海燃料動力鋰電池汽車動力系統有限公司，開啟持續4代“超越系列”燃料動力鋰電池轎車研發。同期，清華與北汽福田、武漢理工與東風汽車、上海交大與上汽通用都進行了不同程度的合作。

在2008年北京奧運會上，同濟和上汽聯合開發的20輛氫燃料動力鋰電池車領馭，以及清華和福田合作的3輛氫燃料動力鋰電池客車，作為“863計劃”成果順利亮相。兩年后，又有196輛氫燃料動力鋰電池汽車在上海世博會示范運營。依靠校企合作，燃料動力鋰電池從基礎研究變成了可以上路的試驗產品。

隨著2008年金融危機、鋰電快速發展，燃料動力鋰電池逐漸淡出人們的視線。然而，波瀾不驚之下，公司正悄然從高校手中接棒，推動氫燃料動力鋰電池汽車產業化。

億華通是宇通、福田、申龍等整車公司的氫燃料動力鋰電池系統供應商，作為清華孵化公司，2012年公司正式更名并完成第二代燃料動力鋰電池發動機研發，功率迅速提升至50Kw。2016年，公司在新三板掛牌。

假如說億華通走的是一條“技術找資金”的道路，那上汽則恰好相反。在與同濟等方合作之后，上汽始終謀求自主掌控。2006年，上汽成立燃料動力鋰電池事業部，此后無論市場環境如何變動、內部架構如何調整，團隊仍然保持。2018年，上汽將燃料動力鋰電池研發團隊獨立，成立捷氫科技，其最新產品P390在功率、功率密度等關鍵性能指標已和豐田、現代接近。

由此，上汽不僅成為國內唯一掌握燃料動力鋰電池核心技術的整車公司，也是國內唯一實現了燃料動力鋰電池乘用車通告、銷售和上牌的公司，榮威950燃料動力鋰電池乘用車累計商業運營里程達50萬公里。

成本高昂，急待下降

然而，即便像上汽這類技術儲備充足的公司，成本仍舊是燃料動力鋰電池汽車商業化的桎梏。氫氣的儲存、運輸，以及燃料動力鋰電池電堆成本是兩大瓶頸。

燃料動力鋰電池系統成本占據燃料動力鋰電池車成本的超過六成，業內人士透露每千瓦燃料動力鋰電池系統單價接近萬元，也就是說100千瓦的系統成本近百萬元。目前來說，降本之路無非兩條，一是規模化，二是國產化。

2018年，國內氫燃料動力鋰電池汽車產量僅1619輛。隨著生產規模擴大，成本有望迅速下降，美國能源部預計從年產1千套到10萬套，燃料動力鋰電池系統成本有望降低七成左右。

零部件的國產化也是關鍵一環。以核心部件質子交換膜為例，國內公司一度依賴向美國杜邦公司供應，成本約59美元/kw，目前國內已有實驗團隊研發出類似產品，成本僅為十分之一。中科院院士歐陽明高認為，國內燃料動力鋰電池膜電極、電堆、發動機全產業鏈初步形成，再過5年可以成熟。

商業化的另一大瓶頸是氫氣的儲存和運輸。1公斤不過幾塊錢的氫氣經過漫長的運輸和儲存，等到加注環節價格已經到70-80元，而鄰國日韓僅需30-40元。為了降低用氫成本，國家已經提出對加氫站建設進行補貼，各地陸續出臺具體政策。

五月上海公布了《長三角氫走廊建設發展規劃》，計劃2021年前在長三角地區建設40座加氫站。據稱上海將對小型加氫站給予200萬補貼，大型加氫站給予500萬以上補貼，各區縣還將根據情況，為加氫站建設供應“區補”，例如嘉定會在市補基礎上再上浮10-20%。

業內人士預計，到2050年氫能將在我國終端能源體系中占比至少達到10%，其中燃料動力鋰電池商用車到2050年將達到160萬輛，市場占有率37%，燃料動力鋰電池乘用車的市場占有率將達到14%。

氫燃料動力鋰電池汽車發展是一個系統工程，商業化應用任重道遠。在國家大力推動下，那些專注技術研發、提高生產工藝的公司，才能站在氫燃料動力鋰電池汽車的風口上。