2009年，新能源汽車“十城千輛”計劃啟動，我國正式開啟新能源汽車的示范推廣。2013年，北京、上海等地新能源汽車開始示范使用，隨后，新能源汽車進入私人消費時代。按照動力鋰離子電池的使用周期、壽命年限推算，“十城千輛”階段的動力鋰離子電池早已進入報廢回收階段。事實上，因為早期電池使用壽命短，示范推廣階段的部分新能源汽車其動力鋰離子電池已經無法持續服役。那么，這些退役后的動力鋰離子電池都去哪了？

回收價值小只能被閑置

“在北京郊區某停車場，一批曾經用于租賃的電動汽車被閑置在這里很長時間了。由于車輛續駛里程縮短等各種原由，這批最早進入市場的電動汽車早就無法持續使用。”這是記者在采訪過程中，一位動力鋰離子電池報廢回收范疇的專家給記者描述的場景。不過令記者感到迷惑的是，這批車為甚么被擱置起來無人問津？為甚么沒有流入報廢回收公司？該專家告訴記者，殘值低是無人問津的緊要原由之一。電動汽車殘值很大部分來自動力鋰離子電池，而早期動力鋰離子電池由于技術、加工等原由其殘值更低。因此，車輛在閑置的同時動力鋰離子電池也未能進入正常的報廢回收環節。“電池回收價格低，而且也不了解賣到哪去。”這是有幸加入北京第一批電動汽車主行列的張女士遭遇到的困境。

不難發現，率先進入市場的第一批新能源汽車，無論是私人所有還是歸運營商所有，其動力鋰離子電池退役后都遭遇了流向考驗。

“從汽車報廢拆解廠了解到的信息是，今朝很多動力鋰離子電池在車輛進入報廢拆解之前就已經被拆卸下來了，但不知去向。”我國物資再生協會副會長兼秘書長高延莉在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，北京是最早進行電動汽車示范、推廣的城市，有些在公共交通范疇示范運營的電動汽車已經進入報廢階段，不過，其電池大多被主機廠回收了。“比如2008年北京奧運會期間曾經示范運營過的那批電動汽車早就已經報廢了，不過那部分車輛動力鋰離子電池多被研究機構或加廠家回收，用于實驗研究。而除此之外，其他動力鋰離子電池去哪了并不清楚。”高延莉解析，早期的動力鋰離子電池在完成為車輛供應動力的使命后，多被用于研發，各方希望通過電池實際運行后的狀況更好地研發下一代電池。但是，研發所用的動力鋰離子電池畢竟是小部分，其余大部分的去向更值得關注。或許，那批去向不明的動力鋰離子電池因為回收價值低、缺乏回收主體等原由都被閑置了下來，未能進入真正的報廢回收環節。

無人回收是主因

此前，不斷有各種數據分解預測，2018年動力鋰離子電池將進入聚集報廢期。原由是早期推廣的新能源汽車，一般商用車運營3年、乘用車運營5年后，其動力鋰離子電池就會報廢。有機構測算，2018年動力鋰離子電池報廢回收市場規模將超過14GWh，預計2020年理論報廢量將達到37GWh，動力鋰離子電池回收市場收益將超過110億元。有關這些報廢動力鋰離子電池的去向，理論上來講會有兩種去處，一是用于梯次利用，二是筆直回收材料。梯次利用是報廢動力鋰離子電池發揮最大價值的有效辦法，也是我國正在積極推進的辦法，然而，梯次利用仍有很多問題待解。而筆直進行材料回收，從目前的發展狀態看，也存在不少難題。

另外，由于性能差，早期使用的動力鋰離子電池大部分并不具備梯次利用的價值，只能筆直進行材料回收。那么那批閑置下來的動力鋰離子電池為甚么沒有進入材料回收環節？在高延莉看來，除了殘值低，回收主體缺失是更為緊要的原由。

“從汽車報廢拆解廠來看，他們只拆解車輛主體，動力鋰離子電池要拆解下來交給專門的解決廠家回收解決。”高延莉解析，動力鋰離子電池的回收解決要具有專門資質的公司來進行，與傳統鉛酸電池不同，這部分公司由工信部負責審核，鉛酸電池回收解決公司則由環保部審批。一般鉛酸電池回收解決公司不具備動力鋰離子電池回收解決資質和能力。但由于動力鋰離子電池回收解決并未進入大規模產業化階段，具有資質或者在進行相關業務的公司并不多。

從動力鋰離子電池的回收端看，動力鋰離子電池的原材料回收并不是一件簡單的事情。僅回收主體資質的取得就非常不容易。“動力鋰離子電池原材料回收行業屬于高污染行業，以北京為例，已經不審批這樣的高污染項目了。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司副總經理郭杰告訴記者。所以，北京退役的動力鋰離子電池都流向了梯次利用市場或被用于研發，而由于梯次利用市場化發展尚未到來，也就造成了部分退役動力鋰離子電池的被閑置。

另外，技術要求高和利潤低也限制了回收端的發展。我國汽車技術研究中心有限公司高級工程師張長令在接受媒體采訪時表示，由于動力鋰離子電池退役回收的各環節關鍵性技術還不夠成熟，一些電池回收公司仍采用手工拆解或者傳統回收工藝。而采用傳統工藝回收解決廢舊磷酸鐵鋰動力鋰離子電池，不僅無法盈利，反而可能虧損。真鋰研究首席研究員墨柯也表示，由于動力鋰離子電池的原材料回收要專業的技術和設備，技術含量高，設備費用也高，目前市場上能做動力鋰離子電池原材料回收的公司并不多。

基于以上兩方面原由，看到動力鋰離子電池報廢回收前景的公司想進入這個行業也是困難重重。審批難將他們擋在門外，而在當前動力鋰離子電池回收產業化階段尚未到來之際，對此進行投資，公司也將面對生存考驗。據了解，動力鋰離子電池原材料回收過程中會造成很大程度的污染，回收過程中使用的萃取劑、回收過程中出現的廢氣以及金屬提煉后的殘渣都會對環境造成污染。這也是這些公司不被審批的原由，即使有些公司能處理環保問題，也要付出巨大的成本代價。

要關注的是，除了動力鋰離子電池回收技術和工藝水平待提升、回收利用成本高、回收主體缺失之外，動力鋰離子電池回收的相關法律法規也尚待完善，動力鋰離子電池回收網絡建設也亟待增強。

閉環的管理體系有望破局

值得驚喜的是，隨著動力鋰離子電池報廢量的新增，動力鋰離子電池回收行業的問題已經得到各方關注，有關管理部門也提出了解決措施；公司看到將來的市場潛力也在積極謀劃在這一范疇的布局。

繼《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》鼓勵開展報廢動力鋰離子電池梯次利用和再生利用，并希望用編碼等措施構建閉環的動力鋰離子電池全生命周期管理后，地方政府也在積極推動動力鋰離子電池的報廢回收。四月二日，深圳市發改委印發《深圳市開展國家新能源汽車動力鋰離子電池監管回收利用體系建設試點工作辦法（2018－2020年）》，提出到2020年，實現對所有納入補貼范圍的新能源汽車動力鋰離子電池的全生命周期監管，建立起完善的動力鋰離子電池監管回收體系。深圳的辦法要求，在深圳銷售的新能源汽車加工公司應在市內設立不少于5個維保網店，負責所銷售新能源汽車動力鋰離子電池的維修、更換及回收。針對銷售的新能源汽車所裝載的動力鋰離子電池，公司可以單位kWh專項計提一定額度的動力鋰離子電池回收解決資金，并按規定標準給予補貼資金，在回收解決后依程序申請。

閉環管理、回收有補貼等措施的出臺，或能從根本上處理動力鋰離子電池回收問題，確保退役動力鋰離子電池能流向正規的回收主體，實現梯次利用后再進行原材料回收。

另外，不少公司也看到了這一范疇的將來方向，開始布局動力鋰離子電池回收范疇。日前，駱駝股份公布通告稱，擬投資50億元建設動力鋰離子電池梯次利用及再加工業園，預計總投資50億元。項目全部達產后，將形成年回收解決約30萬噸廢舊動力鋰離子電池的能力及相應的正極材料加工量力。公司的加入一方面可以提升報廢動力鋰離子電池的梯次利用率，另一方面也能確保動力鋰離子電池原材料得以再利用。