從2018年起，國內首批進入市場的汽車動力鋰離子電池將迎來“報廢潮”。作為廢舊電池回收后的緊要解決方式之一，電池梯次利用正成為各家電池公司競相布局的業(yè)務。

業(yè)內預計2018年動力鋰離子電池“報廢”量為14.03GWh，以鋰離子電池回收價值0.3元/Wh計算，動力鋰離子電池回收市場規(guī)模接近50億元。到2020年，這一市場規(guī)模將沖破100億元，報廢量約是2016年的20倍。

動力鋰離子電池均勻使用年限為5-8年，其性能隨著充電次數的新增而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下，動力鋰離子電池不再適用于電動汽車。但退役的電池經過測試、維護、重組等環(huán)節(jié)，仍可進一步在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動汽車等諸多范疇進行梯次利用。當電池無法進行梯次利用時，則要進行回收拆解，做資源化解決。

面對梯次利用動力鋰離子電池這一新興市場，廣東猛獅新能源科技股份有限公司新能源使用事業(yè)部總裁李俊峰認為，租賃或成為推廣該類型電池的緊要模式。

李俊峰向記者表示，梯次利用動力鋰離子電池有兩種途徑，在公司用電成本有所降低的情況下，該類型電池可緊要用于儲能；若動力鋰離子電池梯次利用成本能夠低于鉛酸蓄電池的使用成本，這些動力鋰離子電池也可用于低速電動汽車及二輪、三輪電動汽車。

目前，猛獅科技的子公司天津猛獅新能源再生科技有限公司（下稱天津猛獅）在退役動力鋰離子電池回收范疇的布局已現端倪。

“由于梯次利用電池包的使用壽命存在不確定性，讓消費者購買這種產品并不實際。”李俊峰表示，“采用租賃的形式卻能最大限度地減輕公司及使用者在使用該類型電池上的焦慮，實現多方共贏。”

今年二月，工信部、科技部、環(huán)保部等七部委公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》明確指出，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則對廢舊電池進行多層次、多用途的合理利用，以提高能源利用效率。并要求汽車公司建立渠道和網點以回收廢舊動力鋰離子電池，與電池加工公司、報廢汽車回收拆解公司等合作共建、共用回收渠道。

李俊峰認為，汽車廠商、電池廠和專業(yè)鋰離子電池回收公司，是將來梯次利用電池包的緊要供應公司。汽車廠商將成為主力。“公司在銷售受阻之后，會想到采用租賃的方式來完成梯次利用電池的使用。”他說。

經過近兩年的嘗試和調整，天津猛獅提出了一種新的商業(yè)模式，以第三方平臺作為中介，將相關方鏈接起來，在獲取消費者需求信息后，將這些信息傳遞給車廠、電池廠、鋰離子電池回收公司，相關公司根據需求供應產品。

在產品租賃過程中，平臺負責維修維護工作，供貨公司只需供應配件即可。供貨公司負責押金管理，與平臺通過租金分成的方式分配利潤，以保護供貨公司的利益。

“國內已經出現這樣專業(yè)平臺公司。”李俊峰表示，“將來，這個行業(yè)還要多個非車廠、非電池廠、非專業(yè)鋰離子電池回收公司、完全第三方的租賃平臺。”

考慮到梯次利用電池的經濟性，多位業(yè)內人士曾表示，整車廠在設計車用動力鋰離子電池包時就應考慮到報廢后的梯次利用問題。

“通過提前規(guī)劃，動力鋰離子電池梯次利用的比例將達到90%以上。”李俊峰向記者解釋到，“電池包中的單模塊只要加上保護板就能給電動自行車、三輪車使用，而對模塊簡單地串并聯就能在低速電動汽車、儲能系統(tǒng)上使用。”

中南大學教授李薦在電動汽車百人會論壇上指出，90%以上的低速電動汽車用的都是具有價格優(yōu)點的鉛酸蓄電池。倘若成本控制得當，梯次利用動力鋰離子電池的價格可以做到接近于鉛酸蓄電池。且與蓄電池相比，梯次利用電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有分明優(yōu)點。

目前，我國低速電動汽車全國保有量已接近200萬輛，每年的銷量規(guī)模都是高速電動汽車的2-3倍。

除猛獅科技外，包括寧德時代、中航鋰電、比克電池等多家電池公司也在布局動力鋰離子電池的梯次利用。

比克電池計劃進行全生命周期管理的梯次利用，將部分滿足梯次利用條件的退役動力鋰離子電池進行物理拆解，不滿足條件的交給專業(yè)材料廠商進行解決，提取其中的鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬進行再利用。據該公司稱，2017年五月，比克電池首批退役的約200組動力鋰離子電池已全部實現梯次利用，該批電池將用于船廠儲能項目。

我國鐵塔公司（下稱我國鐵塔）正在嘗試將退役電池用于通信基站的儲能項目。我國鐵塔能源創(chuàng)新中心高級總監(jiān)高健曾表示，“基站在儲能電池上需求巨大，鋰離子電池回收梯次利用已在張大試點階段。”

我國鐵塔目前在全國范圍內擁有180萬座基站，儲能電池需求總量約146GWh，存量站更換及新建儲電站每年共要電池約25GWh。今年一月初，我國鐵塔還與16家車企、電池公司簽署了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協議，推動產業(yè)鏈上下游一體化合作。

有關梯次利用動力鋰離子電池是不是適合使用于通訊基站儲能，部分業(yè)內人士卻有質疑。李俊峰表示，出于“通信安全”及“電力安全”考慮，大規(guī)模使用具有不確定性的退役電池并不適宜。

“將梯次利用的電池作為集體或個人的戶外活動備用電源、廠的峰谷調節(jié)儲電系統(tǒng)、小型交通工具的動力源更為適合。”他向記者說道。

盡管梯次利用動力鋰離子電池市場潛力巨大，但市場開發(fā)過程中的妨礙也不可忽視。

考慮到梯次利用電池的高故障率，后服務市場中的電池維修及回收專業(yè)技術人員短缺，將成為制約梯次利用動力鋰離子電池的緊要障礙之一。

“保守估計，目前動力鋰離子電池維修技師存在近10萬人的缺口，”天津職業(yè)技術示范大學汽車與交通學院副院長李小鵬告訴新聞記者。

據中汽協數據顯示，截至2017年末，我國新能源汽車保有量已超過170萬輛。按照電池維護規(guī)范，乘用及商務新能源汽車每半年或行駛5000公里要進行一次電池維護，公交車及特種車型的維護期限也是半年。