日前，工信部副部長辛國斌指出，要盡快公布動力鋰離子電池回收利用管理方法。我國汽車工業協會不久前公布的數據顯示，2017年，我國新能源汽車銷量為70萬輛，至此，我國新能源汽車的保有量已經達到160萬輛左右，且有很大一部分是純電動汽車，這背后是越來越多的動力鋰離子電池進入報廢回收環節。

有研究預計，到2020年我國電動汽車動力鋰離子電池年累計報廢量將達到32.2GWh。按照車輛報廢情況及市場實際運營情況，預計2018年動力鋰離子電池的回收利用量將有很大提升。然而，這些進入報廢回收環節的動力鋰離子電池真的能按照設想實現梯次利用嗎？動力鋰離子電池的回收拆解是不是做好了準備？目前來看，這一系列問題仍沒有確切答案。

梯次利用受制于電池性能

梯次利用一直是動力鋰離子電池完成為車輛供應動能之后的理想去處，無論是從綠色發展的角度考慮，還是從經濟運營角度來看，梯次利用都備受各方歡迎。然而，實際的情況卻并不理想。

“今朝進入報廢環節的動力鋰離子電池多來源于最早那一批新能源汽車，但早期的電池性能很差，很難達到梯次利用的要求。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司副總經理郭杰在接受記者采訪時指出，雖然大家都想把新能源汽車淘汰下來的電池先用于儲能，但今朝進入報廢回收環節的動力鋰離子電池很難如大家所愿。這也是“十城千輛”階段示范推廣的新能源汽車很多都處于閑置狀態，不能再利用的緊要原由之一。由于這批車輛電池性能不達標，很難實現梯次利用。

難以實現梯次利用，這些電池最終去了哪里？記者了解到，由于車企、動力鋰離子電池公司、研究機構有研究實驗需求，很多待報廢的動力鋰離子電池都被這些公司回收用于實驗研究，筆直流入報廢拆解公司的很少。

另外，記者調查過程中還發現，由于早期對回收利用考慮得較少，在動力鋰離子電池設計環節并沒有采用易于拆解的方式，新增了電池組拆解的難度。而在梯次利用中，由于電池組由很多單體組成，要測試每個電池單體是不是都可以再利用也是一件頗費時、費工的工作，新增了動力鋰離子電池梯次利用的難度，一些廢舊電池回收機構甚至對一些不可拆解的電池組“敬謝不敏”。我國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示，廢舊電池的測試技術還不夠成熟，剩余壽命及電池狀態無法系統評估，這就導致回收利用經濟性大打折扣。

電池回收難過環評關

有關將來幾年動力鋰離子電池報廢回收行業的發展，張瑩解析，有研究預計，到2020年動力鋰離子電池年累計報廢量將達32.2GWh，約50萬噸，到2020年鋰離子電池回收市場整體規模將達到156億元。至2023年，報廢量將達到101GWh，約116萬噸。依據新能源汽車發展態勢，動力鋰離子電池或在2018年迎來首批退役潮，將來三年將會快速上升。

正是看到這樣的前景，盡管動力鋰離子電池回收市場仍有很多難題待解，仍舊吸引了不少資本加入，再加上如郭杰所說，環保部已經明確，動力鋰離子電池的回收拆解公司不要特殊資質，也就是說這一行業對所有公司開放。因為沒有資質門檻，很多資本紛紛涉足這一范疇。

但有機遇并不意味著一帆風順，盡管動力鋰離子電池回收拆解行業對公司資質沒有特殊要求，但由于這一行業屬于重污染行業，新建公司要想通過環評關難度很大。舉例來說，一位不愿透露姓名的從業者就告訴記者，北京市新能源主管部門領導曾明確表示，在北京范圍內將不設立動力鋰離子電池的報廢回收拆解機構。郭杰也表示，在北京市的相關規劃里，北京新能源汽車淘汰下來的動力鋰離子電池將全部用于儲能，不做報廢拆解解決，然而由于早期電池組性能較差，梯次利用率并不高。

據了解，今朝動力鋰離子電池報廢回收行業多采用濕法冶金工藝解決動力鋰離子電池，但由于這種工藝來源于重污染的化工行業，因此很難被京津冀等對環評要求極高的地方接受。而動力鋰離子電池組屬于第九類危險品，按照相關規定其運輸又應符合危險品運輸的相關規定，無形中新增了成本，這就加劇了動力鋰離子電池組的回收拆解難度。同時，動力鋰離子電池的回收拆解雖然不要特殊資質，但因為動力鋰離子電池屬于危險廢棄物，公司要想對其進行報廢拆解再利用，要有危險廢棄物回收許可證，這一許可資質的取得也并不容易，在技術、設備和環評方面有著嚴格的要求。

郭杰解析，北京賽德美資源再利用研究院有限公司正在嘗試用物理辦法解決動力鋰離子電池，將廢舊電池組采用物理辦法拆解成原始材料，再分別回收利用，由于這種方式不涉及化學解決，因此能拿到環評許可。但郭杰也表示，要建設一條年拆解回收能力在3000噸左右的加工線，要3000萬元的資金投入。另外，也有業內人士對純物理法回收拆解動力鋰離子電池的辦法表示懷疑，認為不經過化學解決很難將已經混合在一起的各種化學材料完全分離。

全產業鏈非得合力推進

動力鋰離子電池的回收利用率能否提升，不是回收拆解端的工藝提升就能處理的，要全產業鏈聯動，尤其是加工者責任延伸制度的建立。正如一位動力鋰離子電池回收公司工作人員所言：“倘若一個電池組在設計的時候就不可拆解，那么進入回收環節的時候就很難順利地將電池組拆解下來，更談不上再利用，即使能拆解下來，也會新增很多工序，費時耗力。”郭杰也表示，雖然《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》（以下簡稱《暫行方法》）按照計劃有望在今年初施行，但此前加工的電池組并沒有納入《暫行方法》的編碼管理，溯源難度大，電池組的可拆解性也較差，這部分廢舊電池的解決仍存在很大困難。

作為《暫行方法》的起草單位，我國汽車技術研究中心(以下簡稱“中汽中心”)相關負責人表示，動力鋰離子電池的報廢拆解非得增強源頭管控，落實加工者責任延伸制度，讓汽車加工公司承擔動力鋰離子電池回收的主體責任，電池加工公司保障動力鋰離子電池的有效利用和環保解決，而這也正是《暫行方法》的基本原則。中汽中心汽車產業政策研究室工程師李震彪表示，動力鋰離子電池的報廢回收將堅持產品全生命周期理念，充足發揮市場用途，《暫行方法》的核心措施是編碼及溯源管理，建立統一的動力鋰離子電池產品編碼標準，溯源信息管理系統及相關信息共享機制；確保動力鋰離子電池產品來源可查、去向可追、節點可控。張瑩也表示，《暫行方法》明確了動力鋰離子電池設計、準入、加工、銷售、維修更換至報廢及再生利用等系列要求，也提出了懲罰機制，如能順利落地，嚴格執行將推進動力鋰離子電池回收利用的正規有序發展。“但是監管執行力度與市場的操作規范還存在很大不確定性。”張瑩說。