在今年的上海車展上，或高調亮相，或低調展示的氫燃料動力鋰電池汽車不僅參展數量較往年有所新增，而且公司隊伍也壯大不少，既包括一汽和東風這樣的“國家隊”，又有漢騰、愛馳等新勢力加盟。除了乘用車和商用車生產公司之外，包括博世和佛吉亞等零部件公司也紛紛帶來了各自的氫燃料動力鋰電池汽車解決方法。

可以看出，自今年政府工作報告中首次提及加氫設施建設以來，氫燃料動力鋰電池汽車正受到越來越多的關注和重視，無論是制造公司還是供應商、投資者，無論是地方政府還是國家機構，都在積極搶抓氫燃料動力鋰電池汽車帶來的新一輪機遇。

相較于純電動汽車，氫燃料動力鋰電池汽車擁有更清潔、續駛里程更長以及燃料加注時間更短等優勢，尤其是在商用車領域，發展前景遠比純電動汽車廣闊。盡管氫燃料動力鋰電池汽車有望成為未來汽車產業的重要組成部分，但在各方勢力的熱捧和追逐之下，汽車行業應該有所冷靜，理性地進行思考，防止純電動汽車曾經走過的那些彎路。

首先、在國家層面，針對氫燃料動力鋰電池汽車的補貼機制還需進一步完善，最大程度地防止“騙補”這類事件重演。如今，在新能源汽車補貼政策大幅退坡的當下，氫燃料動力鋰電池汽車仍然享受較高的國家財政補貼。雖然2019年補貼里沒提及燃料動力鋰電池汽車，但根據2018年公布的補貼方法，輕型燃料動力鋰電池客車和貨車采取定額補貼方式，補貼上限為30萬元/輛；大中型客車和中重型貨車則是50萬元/輛；氫燃料動力鋰電池乘用車采用額定功率補貼方式，補貼標準為6000元/kW，補貼上限為20萬元/輛。從各地方補貼政策來看，大多數省份有關氫燃料動力鋰電池車輛的補貼都是按國補的1∶0.5執行，某些省份則可能高達1∶1。除了資金補貼以外，筆者認為還可考慮采取加大研發費用的稅費抵扣、政府采購、定向降息貸款等相對柔和、對市場供求關系沖擊更小的方式。

其次、有關地方政府而言，切忌將燃料動力鋰電池汽車納入“政績工程”，成為低端產量的助推者。正如濰柴集團董事長譚旭光在今年全國兩會期間所說的，不是所有地區都可以實現氫能產業的發展，氫燃料動力鋰電池汽車不能一哄而上,更不能成為藍天白云的“政績”。事實上，無論是傳統燃油汽車還是純電動汽車，過去在地方政府的大力招商引資政策之下，都曾出現不少“跑馬圈地”的行為，多多少少引發了汽車行業的產量結構性過剩，造成資源浪費。一旦車企無法兌現當初許下的經濟貢獻或拉動就業等承諾，更是難免與地方政府間出現矛盾，不利于產業健康發展。

第三、在行業層面，應該扎實推進全產業鏈的成熟和完善。發展氫燃料動力鋰電池是一項系統工程，雖然我國經過多年的積累和發展，已經初步掌握了燃料動力鋰電池汽車的核心技術，產品性能也有了較大進步，但從全產業鏈來看，例如氫氣的制取、儲運以及加氫站等，部分關鍵技術仍掌握在國外車企的手中，這也是氫燃料動力鋰電池汽車成本居高不下的重要原因之一。

第四、有關汽車公司來說，扎實提升技術水平、為消費者供應更好的產品才是王道，切勿再像發展純電動汽車那樣患上“補貼依賴癥”，盲目跟隨補貼政策而變，導致研發方向和推出的產品背離了市場需求。有關整車公司來說，補貼只是在市場發展初期的扶持力量，絕不應該成為公司制定技術路線及研發產品的惟一標準和依據。尤其值得強調的是，切莫單純為了技術指標達到補貼標準而忽視對產品最基本性能的重視，特別是安全性。

從全球范圍內看，燃料動力鋰電池汽車還處于商業化運營的起步階段，為實現低碳環保、保障能源安全，我國應該在氫燃料動力鋰電池汽車這一領域加快布局。但在這一過程中，各方都應吸取過去發展純電動汽車的相關相關經驗和教訓，讓產業更快更好地發展。