特斯拉又有又雙叒叕發(fā)生自燃了，在廣州市天河區(qū)，一輛特斯拉ModelS發(fā)生自燃，車輛損失嚴重，而這距離上一次特斯拉ModelS在美國碰撞后自燃還不到兩個月。

特斯拉發(fā)生自燃事件已經(jīng)不是一次兩次了，每次也都引起了極大的轟動，而結(jié)果往往都是不了了之，特斯拉并沒有公布汽車自燃的原因。

事實上，人們關注的不僅僅是特斯拉的自燃問題，更多的是新能源汽車安全性的問題，畢竟特斯拉在新能源汽車市場算是旗幟一般的存在，假如特斯拉的產(chǎn)品不能夠令人信任，那么消費者在面對新能源汽車時自然會有顧慮。

新能源汽車的安全性一直都受到極大的關注，而大家的關注點也都是跟電池相關的，包括起火爆炸、漏電、涉水、輻射等等。其實，車企在研發(fā)新能源汽車的時候會將這些問題考慮在內(nèi)，為了安全會解決問題或者在某些方面做出妥協(xié)。

在這里，我們重要了解動力鋰離子電池的冷卻系統(tǒng)，冷卻性能的好壞會直接影響電池的效率，同時也會影響電池的壽命和使用安全。

動力鋰離子電池在充放電的過程中會出現(xiàn)一定熱量，從而導致溫度上升，溫度升高會影響電池的很多特性參數(shù)，如內(nèi)阻、電壓、可用容量、放電效率和電池壽命等等。

為了盡可能延長動力鋰離子電池的使用壽命并獲得最大功率，要在規(guī)定溫度范圍內(nèi)使用電池，這就涉及到動力鋰離子電池的冷卻系統(tǒng)。

目前新能源汽車動力鋰離子電池系統(tǒng)的熱管理重要可分為四類，自然冷卻、風冷、液冷和直冷，其中自然冷卻是被動式的熱管理方式，而風冷、液冷和直流是主動式的，而這三者的重要差別在于換熱介質(zhì)的不同。

自然冷卻

自然冷卻沒有額外的裝置進行換熱，通俗的講就是靠自然風吹，例如比亞迪秦、唐以及騰勢等采用LFP電芯的車型上都采用了自然冷卻。

自然冷卻的優(yōu)勢是結(jié)構(gòu)簡單、成本低、占用空間較小，缺點也比較明顯，散熱效率低，無法適應大功率充放電的冷卻需求，一般只用于運行工況緩和、對成本敏感的電動汽車。

風冷

在市面上所售的新能源電動汽車中，風冷的比重仍然較大，是目前新能源汽車動力鋰離子電池中應用較為廣泛的散熱技術。

風冷采用空氣作為換熱介質(zhì)，原理是利用散熱風扇將來自車廂內(nèi)部的空氣吸入動力鋰離子電池箱，以冷卻動力鋰離子電池以及動力鋰離子電池的控制單元等部件。像豐田普銳斯、本田Insight、凱美瑞混動版以及卡羅拉雙擎等車型都采用了風冷式的電池冷卻系統(tǒng)。

與其它技術相比，風冷技術相對簡單、安全維護也比較方便，能夠在低成本的情況下，達到良好的散熱性能。

不過，風冷技術的劣勢也非常明顯，尤其是與液冷技術相比，它與電池表面之間的熱交換系數(shù)低，冷卻、加熱的速度仍然比較慢，電池箱內(nèi)部溫度均勻性不容易控制，且電池箱的密封設計較難，防塵防水效果較差。不得不說的是，一些電動汽車起火事件，就是由于風冷技術的熱管理性能比較差。

液冷

隨著使用環(huán)境對動力鋰離子電池的要求越來越高，液冷技術也逐漸取代風冷技術成為各大車企的優(yōu)先選擇，尤其是在大中型純電汽車中，液冷系統(tǒng)的使用率非常高，在小型純電動汽車乃至插電式混合動力汽車中，應用液冷的新車型也越來越多。

液冷技術的原理是通過電池包內(nèi)部的冷卻液來帶走電池在工作中所出現(xiàn)的熱量，以達到降低電池溫度的效果。

簡單來講，液冷系統(tǒng)技術在電池包里穿過一個水管，要為電池降溫的時候就往水管里通冷水，通過冷水帶走熱量降溫，而要升溫的時候就往水管中通入熱水。

液冷系統(tǒng)對電池包的溫度控制效果要優(yōu)于風冷系統(tǒng)，液體介質(zhì)的換熱系數(shù)高，熱容量大、冷卻速度也更快。

據(jù)了解，目前特斯拉ModelS、帝豪EV、江淮IEV6E等都采用了液冷技術，值得一提的是江淮IEV6E運動版是國內(nèi)首款采用液冷技術的微型純電動汽車，它所裝配的液冷式電池溫控系統(tǒng)，可以將電池溫度控制在15-35℃之間，在-30-55℃的環(huán)境下都可以正常使用相當出色。

直冷

最后要說的是直冷系統(tǒng)，直冷系統(tǒng)與液冷系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)類似，但直冷會直接將汽車空調(diào)系統(tǒng)的制冷劑注入電池包內(nèi)部，制冷劑在氣液相變過程中能夠吸收大量的熱，更快速的帶走電池內(nèi)部的熱量，散熱效率更高。

直冷采用制冷劑作為換熱介質(zhì)，制冷劑能夠在過程中吸收大量的熱。直冷相比液冷能夠?qū)Q熱效率提升三倍以上，更快速的將電池系統(tǒng)內(nèi)部的熱量帶走。寶馬i3中便采用了直冷的方法。

直冷系統(tǒng)提高了換熱效率，但也有缺陷，它對系統(tǒng)的氣密性要求較高，對生產(chǎn)制造工藝提出了更高的要求，再就是直冷系統(tǒng)的散熱均勻性不易控制，電芯溫差存在過大的風險。

此外，直冷系統(tǒng)只能夠集成散熱的功能，不具備加熱的功能，要另外安裝一套獨立的加熱系統(tǒng)來應對冬季的低溫。

在新能源汽車發(fā)展的早期，市場上多以A00與A0級車型為主，這些車型對性能的要求不高，多為城市上下班通勤使用，而且受限于成本，往往會采用自然冷卻或者是風冷。

但是隨著新能源汽車的發(fā)展，市場的進一步推廣，新能源汽車市場的結(jié)構(gòu)在逐漸趨向成熟，A級車以上的市場份額逐漸提升，同時對續(xù)航里程、能量密度、電池容量與充電速度等提出更高的要求。

隨著電池能量密度越來越高，電池的安全性問題也要引起格外的重視，因為熱失控后的負面影響會比較大，而液冷系統(tǒng)在換熱效率、控制溫度升高與降低以及NVH等方面都有不錯的表現(xiàn)，或許會得的更廣泛的應用。

新能源汽車發(fā)展已經(jīng)進入到白熱化的階段，有關電池技術的要求越來越高，而熱管理系統(tǒng)對電池的安全性能夠發(fā)揮極大的用途，它快速的發(fā)展也能夠讓新能源汽車處于更好的進步中。