“在時代洪流來的時候，一定要看到時代的方向，之后敢于對標，遠景對標的是微軟+特斯拉+谷歌。”全國人大代表、遠景集團創始人兼首席執行官張雷在接受《華夏時報》記者采訪時表示。

正如其名，“遠景”代表了其對可持續未來的思考。從風電、到構建能源物聯網操作系統EnOS?、再到投資大數據、儲能、物聯網安全等領域科技公司，到如今闖入動力鋰離子電池行業，遠景用行動證明了其不把自己局限為一家能源公司。

“未來，一定是融合創新的，先鋒公司必然出現在跨界領域，遠景是一家能源公司，一家智能物聯科技公司，并將成為一家未來生活方式打造公司。”張雷說。

動力鋰離子電池行業“顛覆者”？

金融行業的背景似乎注定了張雷不會是把寶押在一個籃子中的人，“野心家”張雷目前把動力鋰離子電池看作新的突破口。

2018年八月，遠景宣布收購日產旗下AESC動力鋰離子電池，3個月后，遠景與無錫市政府簽約并宣布，將于2019年初在無錫投資建設世界最先進的811三元鋰離子電池生產線。

《華夏時報》記者從遠景集團方面獲悉，目前，無錫江陰廠已經動工，將進行最新的811電池的生產，今年年底將建成，實現量產，這也是首家在國內建廠生產的日系動力鋰離子電池品牌。紅杉資本于2019年一月戰略投資遠景AESC動力鋰離子電池項目，支持遠景在動力鋰離子電池領域的布局與產量落地。

目前動力鋰離子電池賽道的玩家正在進行激烈的角逐。2018年六月上市的寧德時代（CATL，300750.SZ）超百億元產量擴張計劃逐步落地；曾多年穩坐全球充電電池生產商老大的比亞迪也提速了對動力鋰離子電池的規劃，比亞迪董事長王傳福表示，計劃到2022年將電池業務掛牌上市，以籌集資金擴大發展。

隨著我國政策封鎖的放開，日韓的動力鋰離子電池公司卷土重來我國市場。《華夏時報》記者此前曾報道，2018年底，三星天津廠正式關閉，取而代之的是動力鋰離子電池生產線和車用MLCC廠等新項目，新增投資達24億美元，與此同時，三星SDI重啟了其在西安的動力鋰離子電池生產基地二期項目，為了建設這5條60Ah方形動力鋰離子電池生產線，三星SDI投入了這些年來在全球范圍內的最大一筆投資金額，1.7萬億韓元（合105億元人民幣）；松下也不甘示弱，于2018年十二月下旬傳出擴產計劃，將花費“數億美元”在其我國電池廠部署兩條新生產線，爭取把我國的電動汽車電池產量提高近一倍，以滿足不斷上升的市場需求。

“后來者”遠景在為何要選擇這條擁擠的賽道，又如何突出重圍？張雷表示，今天的電動汽車行業非常像十年以前的風電行業，這是一個長跑，可能有些公司跑了100米，遠景跑了50米，相差50米不重要。“行業的大發展時期還遠遠沒有到，還處在剛剛起步階段，很多標準、創新還沒有出來，技術路線也是千變萬化，未來的不確定性也存在，安全性、電網融合、人工智能等領域都剛剛開始起步。”張雷表示。

張雷還介紹，遠景AESC電池是目前最國際化的電池公司，除在建設的無錫江陰廠，在日本、美國、英國有3個廠，與比亞迪、寧德時代的布局不同，遠景AESC電池從開始即定位國際化標準、國際化市場與國際化客戶。

風電“后來者”的逆襲

2007年，張雷從海外回國創辦了遠景集團，比較了光伏和風電后，一頭扎進了風電市場，如今“后來者”遠景能源在我國的風電市場份額穩居第二。

在12年前，初來乍到的遠景能源飽受質疑，據張雷回憶：“我們從事風電行業時，許多人說我們不懂風電，我們的從業背景與風電無關，駐扎在創業園里，也沒有背靠上海電氣、東方電氣等大集團，并非大型民營公司，如何做好風電呢？我們過去的成長，與我們執著于解決行業的挑戰有很大關系。”

據記者了解，在張雷帶領遠景能源進入風電領域時，正是國內風電廠商迅猛崛起之時，金風科技、華銳風電、明陽智能等整機制造商群雄逐鹿，搶灘“三北”資源。

盡管群雄云集，張雷選擇了突破最難的低風速風機。眾所周知，我國低風速地區有六成風能資源，但由于技術壁壘，一直被選擇性忽略。2009年十月，遠景能源率先推出的低風速技術，成功開創國內低風速區域藍海，隨著1.5兆瓦93米大葉輪低風速智能風機在安徽來安風場并網發電，將風機適用風速降到5.5米/秒，使廣大東部和南部地區也可以裝風機。

“今天我國的風電絕大部分是低風速風機，沒有遠景把低風速風機藍海打開，可能我國風電在過去5年已經陷入一個停滯，在那時沒有人能夠想到可以通過空氣動力學的變化，實現低風速技術。”張雷說。

張雷還告訴記者：“我們希望用最少的人員，管理偏遠的風電場，以給予人類更好的生活。所以我們想出了智慧廠方法，在我們提該方法時，很多人認為只是一個廣告宣傳，一種營銷，但事實上智慧廠不僅改變了風電的資產管理運營方式，也帶動了行業的發展，甚至孵化了遠景智能物聯網平臺。”

12年后的今天，張雷已經將遠景打造成集遠景能源、遠景智能、遠景創投、遠景AESC等多個業務板塊的集團。

建議統一動力鋰離子電池安全標準化

經過超10年的飛速發展，電動汽車行業已形成從上游原材料供應，到中游動力鋰離子電池、整車控制器、整車設計制造，再到下游充電設施基礎建設等一套完整的產業鏈。

據記者了解，2018年，我國汽車銷量總體遇冷，但我國新能源汽車銷量依舊逆勢上升，根據我國汽車工業協會一月十四日公布的數據，2018年汽車銷量2808.1萬輛，同比下降2.8%，新能源汽車銷量繼續保持高速上升。全年新能源汽車銷量125.6萬輛，同比上升61.7%，我國汽車工業協會預計2019年新能源汽車銷量160萬輛。

不過，飛速發展的同時，國內發生多起電動汽車著火事件，電動汽車安全成為急需解決的問題。

作為全國人大代表，張雷今年帶來的議案也是“強化安全測試，統一安全標準，確保電動汽車行業健康發展”。

有關電動汽車安全事故頻發的原因，張雷認為，行業標準與法規在電動汽車安全，特別是動力鋰離子電池安全設計及管理上缺少正向激勵措施，造成電動汽車及動力鋰離子電池行業缺乏足夠動力，以更高的安全標準開發動力鋰離子電池及相關產品；目前在電動汽車以及動力鋰離子電池行業，存在國內外安全測試標準差異的現狀，導致國內動力鋰離子電池安全性弱于國外同類產品。

此外，張雷還表示：“電動汽車行業比較新，針對動力鋰離子電池及其產品的行業標準和國家強制標準不完善，準入測試手段都不完備；電動汽車還沒有充分利用信息化手段來確保車輛的健康狀態。”

因此，張雷建議，建立行業規范和法規與電動汽車和動力鋰離子電池安全性的強關聯，在汽車行業安全評分（如CNCAP）指標中針對電動汽車安全特性（特別是動力鋰離子電池）的表現上新新增分項；我國電動汽車和動力鋰離子電池行業有關產品安全方面應采用國內外統一標準；鼓勵行業充分應用物聯網、大數據及人工智能等技術，實現動力鋰離子電池健康度的預測和主動安全管理。