隨著補貼新政塵埃落定，新能源汽車成為A股最受關注的熱點板塊。

三月二十七日，新能源汽車板塊在開盤微漲后迅速分化，燃料動力鋰電池和充電樁板塊集體大漲，大洋電機（002249.SZ）、京城股份（600860.SH）、美錦能源（000723.SZ）等開盤即漲停。鋰離子電池和整車公司卻陷入低迷，中通客車（000957.SZ）、寧德時代（300750.SZ）分別下跌9.78%和2.22%。

這一變化是2019年新能源汽車補貼落地的結果。

前一日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委公布《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下簡稱《通知》），提高了新能源汽車動力鋰離子電池系統(tǒng)能量密度門檻要求、新能源汽車整車能耗要求及純電動乘用車續(xù)駛里程門檻要求。

據(jù)21世紀經濟報道記者了解，2019年新能源汽車補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%。

同時《通知》要求地方財政在過渡期結束后，不再對除燃料動力鋰電池汽車和公交車之外的新能源汽車給予購置補貼，將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環(huán)節(jié)。

燃料動力鋰電池獲鼓勵

三月二十七日，Wind燃料動力鋰電池指數(shù)3.02%，充電樁指數(shù)上漲2.42%，成為資本追捧的熱點。

“補貼新政提出地方補貼轉為支持充電、加氫設備和配套運營服務，為燃料動力鋰電池板塊和充電板塊的二級市場表現(xiàn)，供應了重要的催化因素。比較除新能源公交車外的鋰電系新能源汽車的補貼大幅退坡，燃料動力鋰電池產業(yè)鏈有望繼續(xù)獲得國家和地方的雙重補貼，一定程度上提高了市場關注度。”二十七日，浙商證券電氣設備行業(yè)首席分析師鄭丹丹受訪指出。

事實上，此次補貼政策將燃料動力鋰電池作為重點鼓勵目標早已有跡可循。

由于氫能來源廣泛、可以彌補純電動汽車續(xù)航及充電上的短板，燃料動力鋰電池早已被納入2025和十三五規(guī)劃的重要戰(zhàn)略方向。

“燃料動力鋰電池與純電動、插電式混合動力都是我國（新能源汽車）戰(zhàn)略布局的三大路線之一，燃料動力鋰電池列于其中一條路線，說明了國家希望在這方面有所儲備，不想落后于日韓等國家，是基于戰(zhàn)略的考慮。”二十七日，中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟理事長于清教受訪時指出。

但在備受追捧的同時，由于氫燃料動力鋰電池發(fā)展尚處于初級階段，產業(yè)鏈基本未形成，且核心產品多依賴國外，不少業(yè)內人士對燃料動力鋰電池未來的發(fā)展抱有疑慮。

“現(xiàn)在看來（燃料動力鋰電池）產業(yè)鏈還不太成熟，比如電解成本（高）、實際應用小，雷聲大、雨點小，去年也不過生產了兩千多輛等，盡管這是發(fā)展趨勢之一，但我覺得未來三五年氫燃料動力鋰電池要想像鋰離子電池相同迅速聚集如此多的投資，還要一個過程。”于清教說道。

事實上，21世紀經濟報道記者查閱目前漲停的四家燃料動力鋰電池概念股財報發(fā)現(xiàn)，這些公司在燃料動力鋰電池領域的發(fā)展尚處于布局階段，占業(yè)績比例較低，且都未在營收構成中單獨列出。

部分上市公司還面對巨額虧損。如2018年大洋電機虧損22.98億元、厚普股份虧損4.52億元，京城股份虧損9393.62萬元。

“總的來說，燃料動力鋰電池產業(yè)仍處于發(fā)展初期，要政策給予一定扶持。基礎設施的建設，產業(yè)鏈的配套，以及相關項目的落地推進，要一個過程，不能一蹴而就。”鄭丹丹說道。

理性補貼政策

燃料動力鋰電池作為下一個重點扶持的目標享受“眾星捧月”之時，鋰離子電池產業(yè)則一片哀嚎之聲。

根據(jù)《通知》顯示，補貼新政中，純電動乘用車的續(xù)航門檻提高至250km，續(xù)航在250km以下車型補貼全部取消。超出250km的其余檔位車型補貼退坡幅度在50%以上。pack能量密度門檻上升了20wh/kg，最低標準從105wh/kg提升到125wh/kg。

“從盈利上講，肯定是利空，畢竟補貼退坡的比例很大，絕對金額大，公司業(yè)績面對壓力。現(xiàn)在我們的續(xù)航、電池密度等雖然能達到補貼的要求，但滿足補貼要求對不同的車型而言不一定是最好的選擇。”二十七日，宇通客車內部人士受訪指出。

比亞迪證券部人士也指出：“補貼下降的事情已經傳了很久了，整個市場都有了最壞的預期，公司也一直在做準備。但有關龍頭公司來說，短時間會有影響，長期看是利好，因為補貼政策采取的是扶優(yōu)扶強的策略，且新能源汽車領域正逐漸從政策驅動轉為市場驅動。”

而有關鋰離子電池公司而言，開發(fā)更具競爭力的產品則是重點任務。

“補貼新政下，公司要么努力提升能量密度，擴大三元電池裝機規(guī)模以達到補貼要求，要么干脆放棄拿補貼（二三線品牌居多），開發(fā)性價比更高的產品。目前動力鋰離子電池市場集中度在不斷提升，龍頭公司市場份額會越來越高。”于清教說道。

不過，值得一提的是，《通知》中盡管新增了補貼門檻有所新增，但并非一味強調高能量密度。

據(jù)鄭丹丹介紹，補貼新政有關能量密度的補貼上限沒有新增，仍是160wh/kg，“并不是說能量密度越高越好”，而且有關補貼系數(shù)沒有新增，去年最高的補貼系數(shù)是1.2，但今年只有1。

“2019版補貼政策對純電動乘用車動力鋰離子電池系統(tǒng)能量密度系數(shù)，作了一些調整。有關160Wh/kg及以上能量密度的配套車型，按1倍補貼，較去年的1.2倍有一定下調。有關125-140Wh/kg的車型、140-160Wh/kg的車型，分別按0.8倍、0.9倍給予補貼，可見這些系數(shù)并沒有拉開很大差距，說明政策不鼓勵公司盲目追求高能量密度。”鄭丹丹說道。