能源汽車補貼的退坡已經是鐵板釘釘。三月二十六日，財政部、工信部等四部委公布有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知。通知指出，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準。

新能源汽車補貼的退坡，讓不少人市場人士都憂心忡忡。基巖資本投資部總經理范波認為，補貼的提前退潮，行業的洗牌會在今年急劇加速，但是龍頭公司勢必將收益。此時，作為國內新能源汽車引領者的比亞迪，卻交出了一份不盡如人意的業績。

三月二十七日晚間，比亞迪（002594.SZ）2018年年報公布。比起2017年不算亮眼的年報數據，2018年的數據更是慘淡。數據顯示，2018年比亞迪實現收入1300.54億元，同比上升22.79%；歸屬于母公司凈利潤實現27.8億元，同比下降31.63%。

同時，比亞迪也通告了派息預案，擬10股派2.04元，股息率約為0.4%。不得不說，這個股息率相比起美的集團和格力集團超4%的股息率，讓人不算滿意。

除了奇低的股息率，另一個外界關注的焦點是，在新能源行業進入退坡期后，自身是否足夠強大以至于應付“斷奶”。表面上看，這份年報利潤數據并沒有帶來強心針的用途。

比亞迪超千億元的收入中，來源于三大重要模塊：汽車業務、手機部件及組裝業務（下稱手機部件），以及二次充電電池與光伏業務（下稱二次充電業務）。不要以為滿大街都能看到比亞迪，就是汽車業務為其貢獻了重要的收入。事實上，來源于汽車的收入，剛剛超過一半。

汽車業務：強勢上升

收入方面，汽車業務收入約760億元，同比上升34.23%；手機部件約為422.3億元，同比上升4.34%；二次充電業務89.5億元，同比上升2.09%。

數據來源：公司年報、界面新聞研究部同行方面，吉利汽車收入同比上升14.9%，長城汽車以及長安汽車收入更是同比下降。比亞迪汽車業務收入同比強勢上升，在2018年車市嚴冬中，顯得難能可貴。

具體數據方面，新能源汽車收入的上升起到了決定性的用途。根據披露的數據，2018年新能源汽車收入實現524.2億元，較2017年390.6億元，同比上升34%。另外，傳統汽車的收入也逆市從2017年的175億元上升到2018年的235億元。

銷量方面，比亞迪2018年累計實現汽車銷量為51.2萬輛，其中新能源汽車銷量為24.8萬輛，同比上升282%。根據中汽協資料，2018年新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛。比亞迪新能源汽車市場占有率約為20%。

車型方面，比亞迪火力全開。2019年比亞迪在新能源的產品投放方面將會更加密集。其中，宋MAXDM和宋MAXEV這兩款MPV車型將分別在今年上半年和年內推出。此外，品牌旗下純電動小型SUV元EV系列也將迎來新成員，元EV535目前已開啟預售。不僅如此，亞迪全新一代宋、新款秦EV等車型也將會在年內正式推出。

但是收入的上升并不代表比亞迪就賺多少錢。就汽車業務而言，其毛利正在下降。

數據來源：公司年報、界面新聞研究部汽車業務的毛利率數據顯示，2018年的汽車業務的毛利率，從2017年的24.3%，下降至19.78%。這其中有一部分是由于新會計準則的變化，將一部分銷售費用歸為了營業成本。

雖然毛利率下降，但是整體收入的上升讓比亞迪的汽車業務的毛利貢獻從137億元上升至150億元。

整體來看，比亞迪的汽車業務可謂是逆市上升，2018年在各大車廠紛紛無法完成業績目標的前提下，收入和毛利的齊增，有關比亞迪而言，無疑是一劑強心針。這也對外傳遞了一個信息，比亞迪在新能源汽車補貼斷奶之后，有望獲得新生。

數據來源：公司年報、界面新聞研究部電池業務：分拆倒計時

說完汽車，來說說比亞迪一直叫嚷著要剝離上市的電池業務。收入來看，電池業務收入增速進一步下降至2%，2018年共實現收入89.5億元，占總收入的6.9%。毛利方面，電池業務貢獻毛利8.47億元，占總毛利的4%。比亞迪電池業務的收入，已經持續第二年同比下降。

電池業務的收入下降，怪不了別人，只能怪自己。

目前，國內主流的電池生產有兩種，磷酸鐵鋰動力鋰離子電池以及三元鋰離子電池。據一位長期觀察新能源汽車上游原材料的市場人士向界面新聞介紹，磷酸鐵鋰離子電池以及三元鋰離子電池的差異在于勢能以及安全性兩方面。“磷酸鐵鋰離子電池的技術更加完善，相對來說更安全。但是不足之處就在于能量密度沒有三元鋰來得高，這也意味著續航能力稍弱。三元鋰的能量密度雖然更高，但是相對來說技術更加‘年輕’，安全性能不足，屬于較新的技術。”

比亞迪以及寧德時代的產品分別主攻這兩個方向。比亞迪電池的長處在于磷酸鐵鋰離子電池，比亞迪是最早進行磷酸鐵鋰動力鋰離子電池研發的車企之一。2015年前后，比亞迪不僅為自己生產的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰離子電池，還為其他的客車公司供應電池。借著新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大的特點，外加自身體量不小的乘用車業務，比亞迪當上了。

但是2015年之后，國家開始認可三元鋰材料用于車用電池的安全性，政策松綁后，三元鋰離子電池開始統治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，特斯拉，基本都是三元鋰離子電池的擁躉者。

這讓寧德時代嘗到了甜頭。寧德時代主攻三元鋰離子電池，三元鋰離子電池的走紅讓寧德時代坐上了的寶座。寧德時代2017年銷售份額中，三元鋰離子電池占比近半。

比亞迪不是沒有后悔。為了掙回第一的寶座，比亞迪從2017年也開始轉投三元鋰。2017年比亞迪推出混動車型唐100與秦100、宋EV300和秦EV300，應用的都是三元鋰。另外，2018年全新上市的車型應用的也都將是三元鋰的技術。

毋庸置疑，比亞迪電池有自己的優勢。背靠比亞迪這一國內最大的新能源汽車銷售品牌，比亞迪的新能源電池業務可以有如此高的市場占有率，與新能源汽車的銷量有直接的關系。

但是從財務數據方面，比亞迪的電池業務顯然是吃了“分部間交易收入抵消“的虧。

財務數據顯示，2018年比亞迪電池合計銷售金額達到255.56億元，較2017年的181億元，提高41%。其中，對內銷售為166.1億元，對外銷售額為89.5億元，兩個數據都較2017年分別提高77%以及2%。但由于對內銷售最終會體現在整車的銷售中，因此對內銷售的數據在集團合并層面被抵消，最終體現在收入上的是電池業務增速僅提高了2%。

數據來源：公司年報、界面新聞研究部

截至2018年電池市場占有率。數據來源：網絡、界面新聞研究部集團內的關聯交易收入遠高于集團外收入。單從這一點來講，比亞迪拆分電池業務即將進入倒計時。

整體而言，比亞迪的電池業務相較寧德時代，也并不遜色。

寧德時代尚未公布年報。但按照業績預告中296億元的收入，比亞迪與寧德時代可謂是旗鼓相當。當然，這背后比亞迪對內銷售功不可沒。

數據來源：公司通告、界面新聞研究部研發嚴重侵蝕利潤

但是由于種種原因，比亞迪的利潤依然同比下降，這已經是比亞迪持續第二年利潤下降。2017年比亞迪歸屬上市公司股東凈利潤40.66億元，同比下降19.51%；2018年歸屬于母公司凈利潤繼續下降至27.91億元，同比下降31.3%。2017年，比亞迪將利潤的下降歸結于新能源政府補貼的下降。2018年，比亞迪不再提到政府補貼。2018年比亞迪利潤的下降源于研發。

費用的上升是侵蝕利潤的重要原因。銷售、管理、財務以及研發四大費用中，研發費用首次超過其他三大費用。2018年，比亞迪的研發費用達到49.89億元，較2017年上漲超過33%。

數據來源：公司年報、界面新聞研究部但是研發費用的新增急速侵蝕了利潤數。假如將綠色的毛利看作起始，那每一項費用都在減少利潤，剩下的部分就是營業利潤。不難發現，比亞迪在急劇控制銷售費用的同時，正在大力投資研發費用。甚至，比亞迪有關研發的投入超過了同行吉利汽車（0175.HK）。年報數據顯示，2018年研發投入達19.26億元，相比2017年的14.78億元提升了30%。有關研發費用的投入增速，兩家公司都超過了收入的增速。但是從數量級來看，比亞迪顯然有關研發更加在意。

整體而言，2018年或許是比亞迪最差的一年。由于電池業務尚未拆分，加上研發的急劇投入，利潤嚴重下降。但是汽車業務收入的逆市新增，是比亞迪獻給新能源汽車市場的一劑強心針。假如短時間內比亞迪有能力拆分電池業務，那2018年將會是未來三年內比亞迪業績最差的一年。