作為前景最廣闊的細分市場，新能源乘用車成為現階段動力鋰離子電池公司重點攻克領域，而把握乘用車用動力鋰離子電池技術變遷趨勢，是決勝該市場的重要因素之一。從工信部每月持續公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下稱《推薦目錄》）中，可一窺動力鋰離子電池技術動向。

據高工鋰電統計，2018年工信部共公布了13批《推薦目錄》），共有475款（備注：由于第5批比較特殊，重要為2017全年推薦目錄車型，這些車型不在本次統計范圍內）新能源乘用車型進入目錄，新車型的整車續航里程和搭載動力鋰離子電池的系統能量密度持續提升。

具體而言，補貼政策過渡期結束是乘用車車型產品性能劃分的分水嶺。主機廠和電池廠經過上半年的升級換代之后，下半年推出的新能源乘用車的續航里程基本升級至300km以上，動力鋰離子電池系統能量密度超過140wh/kg較為普遍，能夠獲得1.1倍補貼的車型占比最多。

2019年將會如何？當前新補貼政策遲遲未能落地，讓大批車企和電池公司陷入了集體焦慮和觀望狀態。主機廠和電池廠普遍擔憂，2018年推出的產品無法達到2019年的補貼標準，導致當前不敢大規模生產。

不過，業界的共識是，補貼政策調整的整體思路是鼓勵高能量密度、低能耗車型應用，將補貼資金顯著傾斜于更高技術水平的車型。新政策會繼續鼓勵技術提升，因此供應續航里程和能量密度依然是主機廠和電池廠在2019年的任務重心。

俗話說“以銅為鏡，可以正衣冠；以史為鏡，可以知興替”，高工鋰電對進入2018年13批《推薦目錄》的新能源乘用車進行了系統分析，以期對動力鋰離子電池技術變遷有更清晰的認識：

1、三元電池成技術主流龍頭公司效應顯著

高工鋰電統計顯示，共有475款新能源乘用車進入13批推薦目錄，其中純電動乘用車391款，占比82%；插電式混動車型84款，占比18%。很顯然，由于補貼金額與整車續航里程直接掛鉤，因此純電動乘用車成為了各大車企主推的車型，重要以續航300km以上的中長續航車型為主。

在技術路線方面，配套三元電池的車型有415款，占比87%；磷酸鐵鋰離子電池車型15款，占比3%；鋰離子電池車型（未標注類型）35款，占比7%；錳酸鋰離子電池車型2款，占比1%；多元復合鋰離子電池車型8款，占比2%。

2018年以前，磷酸鐵鋰離子電池因占據成本、循環壽命和安全性等方面的優勢，在新能源乘用車領域具備較強的競爭優勢。但2018年補貼政策調整將補貼金額與能量密度和續航里程直接掛鉤，主機廠和電池廠為獲得更多補貼，集體向三元電池路線轉向傾斜，從而直接拉高了三元電池在乘用車領域的市場占比。

高工產業研究院(GGII)統計數據顯示，2018年我國動力鋰離子電池裝機總電量約56.98GWh，同比上升56%。其中新能源乘用車電池裝機電量約33.08GWh，同比上升141%。

從不同電池類型來看，2018年磷酸鐵鋰離子電池裝機電量約21.57GWh，同比上升20%，重要應用于新能源客車領域；三元電池裝機電量約30.70GWh，同比上升92%，重要應用于新能源乘用車領域。

從動力鋰離子電池裝機電量TOP10來看，包括寧德時代、比亞迪、力神電池、孚能科技、比克電池、上海卡耐等電池公司為新能源乘用車實現裝機配套的基本都是三元電池。尤其是寧德時代和比亞迪兩家龍頭公司直接拉動了三元電池在乘用車領域的市場占比。

2、系統能量密度超140wh/kg成常態最高達170wh/kg

2018年補貼政策為新能源乘用車設計技術門檻，對動力鋰離子電池能量密度和技術提升出現顯著推動用途。新政將電池包的能量密度門檻從2017年的90wh/kg提升至105wh/kg。120wh/kg-140wh/kg僅能獲得1倍補貼，140wh/kg-160wh/kg可獲得1.1倍補貼，160wh/kg以上可獲得1.2倍補貼。

倒逼之下，動力鋰離子電池公司都在通過改進材料體系和輕量化等方式提升電池能量密度。其中2018年三元電池的系統能量密度提升較磷酸鐵鋰離子電池更為明顯，重要體現在新能源乘用車領域。

高工鋰電梳理推薦目錄發現，每批次目錄中新能源乘用車搭載的電池系統能量密度最高，全部為三元電池。尤其在過渡期結束之后，每批次目錄車型搭載的動力鋰離子電池系統能量密度都達到了較高的水平，超過140wh/kg成為常態，這表明絕大多數乘用車可獲得1.1倍補貼系數。

在后期目錄中，電池系統能量密度超過160wh/kg的車型數量開始增多，最高達到170wh/kg，創造了當前國產動力鋰離子電池進入目錄的最高水平。

數據統計顯示，在391款純電動乘用車車型中，可獲得1.1倍補貼系數的車型有253款，占比65%；獲得1.2倍補貼系數的車型有52款，占比13%，兩者合計占比超過70%。

3、二三梯隊動力鋰離子電池公司“猛攻”乘用車

在配套乘用車系統能量密度超160wh/kg的電池公司中，除了比亞迪、寧德時代等龍頭公司之外，絕大部分動力鋰離子電池公司都不是2018年動力鋰離子電池裝機電量排名靠前的公司。還有一個“奇怪”的現象是，有部分電池公司僅僅是在推薦目錄中配套了高比能動力鋰離子電池，但并未在2018年實現動力鋰離子電池大規模裝機應用。

高工鋰電梳理發現，系統能量密度超160wh/kg的新能源車型重要出現在第6批推薦目錄以后，前4批出空缺。

配套系統能量密度超160wh/kg的新能源乘用車型的動力鋰離子電池公司中，僅有5家進入2018年動力鋰離子電池裝機總電量TOP10，分別為比亞迪、寧德時代、力神電池、比克電池、卡耐新能源。其中，比亞迪配套車型數量最多，寧德時代配套電池系統能量密度最高。

其余配套乘用車型系統能量密度超過160wh/kg的公司有妙盛動力、遨優電池、哈光宇、河南鋰動、塔菲爾新能源、欣旺達、上汽時代、力信能源、桑頓新能源、多氟多新能源、上海德朗能、盟固利動力、遠東福斯特、捷威動力等，以技術優勢搶攻乘用車意圖明顯。

客觀來看，上述系統能量密度達到160wh/kg的電池公司，在應對2019年補貼退坡時占據了一定的領先優勢。在補貼退坡的用途下，2019年電池公司或將在乘用車領域主推160wh/kg的電池產品，但能夠實現批量穩定供應的電池公司預計不會太多，重要集中在一線梯隊當中，這也預示著2019年的動力鋰離子電池市場競爭將更加激烈。