從2008年北京奧運(yùn)會第一次大規(guī)模使用電動公交車開始，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走過十年。這十年間，新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模屢創(chuàng)新高，也帶動了動力鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展。

據(jù)東方證券調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2015～2017年，新能源汽車帶動了上游動力鋰離子電池大規(guī)模出貨，累計(jì)出貨量已經(jīng)超過85GWh。我國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，2018～2020年全國累計(jì)報(bào)廢動力鋰離子電池將達(dá)12萬～20萬噸，而到2025年，這一數(shù)字累計(jì)將超過75萬噸，市場規(guī)模超過百億元。

與市場規(guī)模不斷上升相對應(yīng)，我國動力鋰離子電池回收模式不成熟、行業(yè)魚龍混雜等也成為嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)問題，大規(guī)模的廢舊鋰離子電池若處理不當(dāng)，不僅浪費(fèi)大量寶貴資源，阻礙產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，還將成為破壞生態(tài)環(huán)境的重大隱患，危及公眾健康。

“我國在電池回收的管理方面是吃過虧的。比如鉛酸蓄電池，應(yīng)用于包括汽車發(fā)動機(jī)的啟動等不少場景，其報(bào)廢和回收利用曾經(jīng)出現(xiàn)比較多問題。”我國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春說。

他認(rèn)為，從環(huán)保和綠色可持續(xù)發(fā)展層面看，動力蓄電池的回收利用和溯源管理有著非常重要的意義，要從政策層面提前引導(dǎo)，建立退役動力鋰離子電池的回收處理產(chǎn)業(yè)體系，保證整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈條健康發(fā)展。

回收利用刻不容緩

“1個20克的手機(jī)電池可污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，假如是幾噸重的電動汽車動力鋰離子電池廢棄在自然環(huán)境中，大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進(jìn)入大自然，將會對環(huán)境造成多大的污染。”北京理工大學(xué)教授吳鋒的觀點(diǎn)，曾一度引起了行業(yè)的大討論。

我國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心、回收利用部部長李龍輝對《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表示，鋰離子動力蓄電池因正極材料不同，分別含有鋰、鎳、鈷、錳等金屬。從環(huán)保角度來看，這些金屬材料若回收處理不當(dāng)，會造成重金屬污染，并通過生物鏈進(jìn)入人體。

我國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠說，鋰離子電池雖然不含汞、鎘等毒害性較大的重金屬元素，但是電解液溶質(zhì)六氟磷酸鋰屬有毒物質(zhì)且易潮解，與空氣中的微量水分反應(yīng)生成氫氟酸等，會造成氟污染。溶劑經(jīng)水解、燃燒分解等化學(xué)反應(yīng)可能生成易溶于水體的小分子有機(jī)物，造成水源污染。

在中科院過程工程研究所研究員曹宏斌看來，金屬一旦污染土壤，比廢水的污染危害更大，而且簡單的有機(jī)污染，一方土的修復(fù)成本在600～1000元，但做六價(jià)鉻修復(fù)一方土要一兩千元，而且這只是固定了污染金屬、減少活性遷移，還沒有將污染金屬從土壤中完全脫除掉。

“除了環(huán)境污染，假如動力蓄電池大量退役后沒有規(guī)范回收處理，還存在著公共安全隱患。”李龍輝說。

他介紹說，廢舊電池假如內(nèi)部或外部出現(xiàn)短路的情況，正負(fù)極會出現(xiàn)大電流導(dǎo)致高熱，引起正負(fù)極燃燒，由于電解液的助燃用途，在快速反應(yīng)情況下會爆炸。

此外王敬忠說，鋰離子電池里的鈷是一個很活躍的元素，稍微不注意的話，比如劇烈碰撞，也容易引發(fā)燃燒爆炸。

深圳市格林美高新技術(shù)股份有限公司董事長許開華表示：“這（廢舊動力鋰離子電池回收）不單是個技術(shù)和商業(yè)問題，更是一個社會問題。燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色，做好電池回收就打通了綠色回到綠色的閉環(huán)，沒做好，那就是從綠色倒退到黑色。”

“在國家、公司和研究院所層面，動力蓄電池回收利用是一個非常緊急的問題。”孫逢春表示，“前幾年在十城千輛項(xiàng)目、公共領(lǐng)域示范和家用電動汽車上安裝的第一批動力蓄電池，已經(jīng)到了退役的時(shí)候，雖然數(shù)量不是很多，但如何處置很受關(guān)注。”

前車之鑒

在回收新能源汽車磷酸鐵鋰、三元鋰等動力鋰離子電池材料之前，我國實(shí)際上已經(jīng)在電池回收領(lǐng)域布局多年，但效果并不理想。

早些年，在低速電動汽車等應(yīng)用場景的帶動下，我國已經(jīng)成為全球最大的鉛酸蓄電池市場，國家發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國金屬鉛的產(chǎn)量為472萬噸，約占全球鉛總產(chǎn)量的44%，2016年八月一日起施行的新版《國家危險(xiǎn)廢物名錄》里，廢鉛酸蓄電池就被認(rèn)定為危險(xiǎn)廢物。

不過，我國有色金屬工業(yè)協(xié)會再生金屬分會副會長、河南豫光金鉛集團(tuán)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理李新戰(zhàn)說，我國境內(nèi)年報(bào)廢鉛酸蓄電池600萬噸左右，呈逐年上升的態(tài)勢，雖然回收率較高，但在回收、貯存、處置、利用的過程中，仍有大量的環(huán)境污染現(xiàn)象。

在浙江天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊蔚刃袠I(yè)人士看來，其中一個重要原因是由于我國對廢舊蓄電池缺乏回收運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)、車載路線控制等一系列政策細(xì)則，生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度很難推進(jìn)，導(dǎo)致公司出現(xiàn)的含鉛危廢品無處可去，進(jìn)而帶來超期堆放甚至非法轉(zhuǎn)移等問題。

據(jù)了解，目前國家對鉛酸電池公司額外征收4%的電池消費(fèi)稅，其本意是防治污染行為，但在實(shí)際回收過程中，廢舊蓄電池的收購價(jià)格與非正規(guī)處理的小作坊相比處于劣勢，使得正規(guī)公司競爭力大大削弱。

武漢長光電源有限公司董事長鄭海東表示，4%蓄電池消費(fèi)稅實(shí)行后，該公司稅收負(fù)責(zé)一年將新增1000多萬元。

如此市場格局之下，相當(dāng)一部分廢舊鉛酸電池流向了“黑市”，也成為近年來公安機(jī)關(guān)的打擊重點(diǎn)。

比如，2017年六月，江蘇南通通州區(qū)環(huán)保、公安等部門聯(lián)合破獲了5起非法傾倒廢舊鉛酸蓄電池廢液的環(huán)境；2018年一月，山西省公安部門打掉一個以廢舊鉛酸蓄電池為原料，進(jìn)行拆解、熔煉、銷售鉛錠“一條龍”的犯罪團(tuán)伙。

“非法回收模式回收的廢舊蓄電池量長期占據(jù)回收市場主導(dǎo)，導(dǎo)致合法正規(guī)的回收公司生存空間越發(fā)狹小，形成了‘劣幣驅(qū)逐良幣’的局面。”張?zhí)烊握f，這對當(dāng)前及未來的新能源動力鋰離子電池回收利用來說，是一個警醒。

新的“風(fēng)口”

動力鋰離子電池回收是一把典型的雙刃劍，處置不當(dāng)會造成生態(tài)環(huán)境危害，但若有序規(guī)范化處理，廢舊動力鋰離子電池的回收也蘊(yùn)含不小商機(jī)。

行業(yè)普遍觀點(diǎn)中，當(dāng)前，我國新能源汽車在銷量占比、保有量等方面均保持著前列的地位，未來市場份額繼續(xù)擴(kuò)大也是大概率事件，這為動力鋰離子電池回收供應(yīng)了廣闊的前景。

而進(jìn)一步來看，動力鋰離子電池中的鈷、鎳及碳酸鋰等元素具有巨大的市場價(jià)值，能為拆解回收帶來經(jīng)濟(jì)效益。

東方證券研報(bào)分析認(rèn)為，不同類型動力鋰離子電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池報(bào)廢量的推測，到2023年，可回收的有價(jià)金屬的市場價(jià)值可以達(dá)到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析道，我國鋰資源供給有限，90%以上的需求都依賴進(jìn)口，而以磷酸鐵鋰離子電池為代表的廢舊電池中，鋰含量達(dá)到1.10%，顯著高于我國開發(fā)利用的鋰礦。

“回收利用雖然看似動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的最終端，但實(shí)際上也是產(chǎn)業(yè)鏈的源頭。”浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬說，電池回收使得上游原材料價(jià)格變成可控→降低成本→保障資源供應(yīng)→收益共享→行業(yè)健康發(fā)展。

我國電池聯(lián)盟公布的《動力鋰離子電池回收利用行業(yè)報(bào)告（2018）》測算，電池回收利用市場規(guī)模將在2020年達(dá)到65億元左右，之后，隨著電池報(bào)廢高峰期的到來，市場規(guī)模將很快突破百億元。

正是觀察到動力鋰離子電池的循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)機(jī)會，國家及相關(guān)主管部門也已經(jīng)啟動了動力蓄電池的回收體系建設(shè)，鼓勵電池回收市場發(fā)展，這讓相關(guān)公司紛紛加入電池回收利用的行列。

電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2018年，動力鋰離子電池回收公司數(shù)量已超過400家，僅2018年第一季度新增動力鋰離子電池公司數(shù)量就與2016年全年數(shù)量相當(dāng)。

除了電池回收公司的興起，在主管部門的制度要求和市場驅(qū)動下，不少整車公司也加入電池回收利用的行列，長安、比亞迪、北汽新能源、知豆等整車公司都在行動當(dāng)中，開始與電池回收公司密集合作，搭建起初步的回收體系。

現(xiàn)實(shí)難題

雖然我國動力蓄電池回收利用行業(yè)已經(jīng)起步，但在實(shí)際工作中，仍然存在著諸多具體難題。

一方面，從技術(shù)角度來看，我國動力鋰離子電池回收利用存在一些技術(shù)難點(diǎn)待突破。

據(jù)專家介紹，比較核心的技術(shù)難點(diǎn)有兩個，其一是動力蓄電池包（組）的設(shè)計(jì)多種多樣，電池包的內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、模組連接方式、工藝技術(shù)各不相同，電池的種類結(jié)構(gòu)復(fù)雜多樣，電池使用的壽命狀況也具有多樣性，這就造成了拆解困難。

其二是動力鋰離子電池的梯次利用和再生利用在退役電池殘值評價(jià)、多種電池的兼容性處理、負(fù)極等材料的回收等方面，還有未形成較為成熟的技術(shù)路線。

另一方面，從成本角度來看，目前動力蓄電池退役量還未完全形成規(guī)模，公司難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致盈利困難。

一位電池回收公司人士告訴記者，我國第一批退役的廢舊動力鋰離子電池規(guī)格、型號繁雜，單一型號電池難以形成規(guī)模。回收后的利用場景中，儲能項(xiàng)目雖對單體電池的密度要求不高，但整體需求較大，甚至能達(dá)到兆瓦，目前淘汰下來的動力鋰離子電池難以達(dá)到儲能所需的一致性，而在家庭儲能項(xiàng)目方面，國內(nèi)的需求暫時(shí)還不高。

而且，由于目前退役量較多的磷酸鐵鋰離子電池質(zhì)量一致性差，所含有價(jià)金屬元素少，公司對其拆解回收基本處于虧損狀態(tài)，動力不足。

除了回收規(guī)模問題，動力蓄電池作為危險(xiǎn)貨物，通過專業(yè)車輛運(yùn)輸成本是普通運(yùn)輸?shù)?～6倍，再加上購買和倉儲等成本，回收總體成本較高，造成公司“不愿意收”。

此外，動力鋰離子電池回收渠道建設(shè)也不容樂觀。我國再生資源回收利用協(xié)會報(bào)廢車分會秘書長張瑩表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報(bào)廢電池并未進(jìn)入正規(guī)渠道，市場缺少規(guī)范。由于行業(yè)處在野蠻生長期，大量車企實(shí)行價(jià)高者得，造成大部分廢舊動力鋰離子電池未能流入合法處理渠道，實(shí)際處理方式令人堪憂。

新能源汽車動力鋰離子電池循環(huán)利用國家地方聯(lián)合工程研究中心主任余海軍對《財(cái)經(jīng)國家周刊》表示，現(xiàn)在回收處理方式可謂五花八門和魚龍混雜，包括電池公司、二手組裝公司、金屬冶煉公司、電子廢棄物拆解公司、報(bào)廢汽車解體公司、貿(mào)易商個體戶等等。

“由于各類公司的在規(guī)模、技術(shù)、裝備、安全、環(huán)保等各方面參差不齊，綜合成本差異甚遠(yuǎn)，這也是呈現(xiàn)在回收前端出價(jià)高低往往存在巨大差異的重要原因。”余海軍說。

回收利用體系待建立

在我國汽車技術(shù)研究中心政研中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科看來，動力鋰離子電池回收利用相關(guān)的政策和產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)工作一定要提前做好準(zhǔn)備，否則，一旦新能源動力鋰離子電池報(bào)廢高峰期到來，將會面對較大障礙和問題。

保證電池回收環(huán)保安全，應(yīng)當(dāng)是現(xiàn)有政策執(zhí)行和完善的重中之重。2018年九月，按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，依據(jù)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，工信部公布了第一批符合行業(yè)規(guī)范條件的公司名單，僅有格林美、豪鵬等5家公司上榜。

欣旺達(dá)集團(tuán)副總裁兼動力鋰離子電池板塊總裁梁銳介紹，除排名前10的公司外，其它動力鋰離子電池公司合計(jì)擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)量，且其中大部分產(chǎn)量屬于低端產(chǎn)量，其產(chǎn)量利用率僅僅約為10%，拉低了行業(yè)產(chǎn)量利用率指標(biāo)。

對此，北汽鵬龍方面人士認(rèn)為，政府可以根據(jù)公司的規(guī)模、技術(shù)處理實(shí)力加強(qiáng)審查力度，對公司作出更加明確的要求，防止魚龍混雜的現(xiàn)象。

廣東邦普循環(huán)科技公司相關(guān)負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，政府要強(qiáng)化主機(jī)廠回收責(zé)任主體至電池全生命周期、而不僅限于三包期內(nèi)的回收責(zé)任，假如做不到則要與其新車上市通告掛鉤。

在保證安全的前提下，如何引導(dǎo)現(xiàn)有公司培育形成一個規(guī)模化的回收體系，則是在電池回收發(fā)展過程中要考慮的長遠(yuǎn)問題。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目組組長王秉剛認(rèn)為，國家可以在土地、資金等方面給予支持，在各地形成電池回收廠，形成一定規(guī)模后，就會形成經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

此外，有公司人士認(rèn)為，政策應(yīng)該推進(jìn)規(guī)模化的標(biāo)準(zhǔn)平臺建設(shè)上進(jìn)一步加大力度。

比克電池方面負(fù)責(zé)人對《財(cái)經(jīng)國家周刊》表示，國家可以要求行業(yè)統(tǒng)一動力鋰離子電池系統(tǒng)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，包括尺寸與容量等，并且國家與地方平臺數(shù)據(jù)錄入接口能夠?qū)樱蛘呓Y(jié)合行業(yè)實(shí)際給出標(biāo)準(zhǔn)建議。

目前，此類電池回收平臺正在逐步建立中。我國汽車技術(shù)研究中心副總經(jīng)理李洧表示，未來中汽中心將工作重心轉(zhuǎn)向保障管理辦法、溯源管理規(guī)定的貫徹落實(shí)，加強(qiáng)對溯源信息比對核查制度，梯次利用電池產(chǎn)品認(rèn)定及規(guī)范管理辦法等配套管理措施的研究。

在2019年一月十二日的電動汽車百人會上，工信部部長苗圩表示，工信部正在推廣動力鋰離子電池的實(shí)時(shí)在線監(jiān)控系統(tǒng)，同時(shí)還要鼓勵電池公司、整車公司在設(shè)計(jì)階段對將來電池拆解、回收利用給予足夠重視。并且要加強(qiáng)作業(yè)指導(dǎo)書的制定，使用戶，梯次利用公司和拆解回收公司得到有效的技術(shù)指導(dǎo)。

原標(biāo)題:重大隱患！退役動力鋰離子電池何處去？