汽車行業召回事件屢見不鮮，相較于燃油車千萬的召回量，新能源汽車13萬的召回數字簡直是小巫見大巫。但擺在125.6萬輛的總銷量面前，新能源汽車所暴露出的問題迫在眉睫，再一次印證新能源汽車產業高速發展背后是虛火旺盛。

2018年成為了燃油車的“寒冬”，而新能源汽車市場卻迎來了逆勢上升的春天。2018年，新能源汽車完成125.6萬輛的銷量，同比上升61.7%，其中純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料動力鋰電池汽車分別完成98.4萬輛、27.1萬輛、1527輛的銷量成績。

而在傲人成績的背后，新能源汽車的召回達到了13.57萬輛，其占比更是高達13%。2018年末時，北汽新能源因為制動助力真空泵等原因召回69358輛新能源汽車，也是國內電動汽車規模最大的一次召回事件。

汽車行業召回事件屢見不鮮，相較于燃油車動輒千萬的召回量，新能源汽車13萬的召回數字簡直是小巫見大巫。但擺在125.6萬輛的總銷量面前，新能源汽車所暴露出的問題迫在眉睫，再一次印證新能源汽車產業高速發展背后是虛火旺盛。

當前多數買主因為不限號、政策補助力度大，才“倒戈”新能源汽車，但售后體系不健全、“充電焦慮”、“里程焦慮”、三電安全以及保值率低，已經讓第一批掛綠牌的車主悔掉腸子。

“傷不起”的動力鋰離子電池，尷尬的售后服務

除了公司大規模召回，但凡電動汽車日常出現毛病，就足以讓車主痛苦不已。僅就動力鋰離子電池問題而言，車主就直呼“傷不起”。據億歐汽車了解，由于電池沒有額外的政策補助，并且電動汽車的電池容量越大，更換的費用也越高，導致當前市場部分車型換一次電池的價格，可以再買一輛新的純電動汽車，因此出現車主寧可換新車，也不想換電池的現象，所以電池壞了也就等同于車“報廢了”。

2018年二月二十六日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱“辦法”）的通知，《辦法》中明確了汽車生產公司作為責任主體，應建立動力鋰離子電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現的廢舊動力鋰離子電池，《辦法》自2018年八月一日起施行。

出臺動力鋰離子電池回收政策，在一定意義上能夠促進降低電池成本，減輕車主壓力，不過核心問題是要車企有過硬的技術來保障動力鋰離子電池的安全穩定性，提升電池的續航能力，沒有后顧之憂才是車主購買新能源汽車的“強心劑”。

另外，除了特殊零部件要指定4S店之外，普通燃油車的問題在一般的維修店都能夠解決，而不同于燃油車，新能源汽車出現三電安全問題、制動助力真空泵等問題，只能靠相應的4S店來售后，新能源汽車的部分零部件缺貨又是家常便飯，就要時間等待，如此尷尬的售后服務，車主已經無力吐槽。

新車是“龍”，二手車淪為“蟲”

根據我國汽車流通協會公布的汽車保值率報告顯示，三年車齡的燃油車保值率分別為進口車型63.5%，合資品牌國產車型63.9%，國內自主品牌車型57.4%，而三年車齡的新能源二手車保值率僅為47.5%，保值率低成為堵在新能源汽車消費者心里的一塊石頭。

近日，發改委等部門印發《進一步優化供給推動消費平穩上升促進形成強大國內市場的執行方法（2019年）》。方法提到，要加快繁榮二手車市場，對二手車經銷公司銷售二手車，落實適用銷售舊貨的增值稅政策，在依照3%征收率減時，按2%來征收增值稅。

事實上，當前新能源車企缺乏核心技術，電動汽車的三電系統基本依靠外購，從而售后服務大打折扣，導致車主享受不到健全的售后服務體系，新能源汽車的保值率自然上不去；其次，目前國內市場沒有正式的新能源二手車評估標準，大家都摸著石頭過河。因此就造成了新車是“龍”，二手車淪為“蟲”的境地。

當前，新能源汽車“量”的上升是激發不了“質”的突變，大批量的新能源汽車召回，只會讓車主喪失信心，引發的“病態”二手車市場更是不利于新能源汽車產業的良性循環發展。我們除了要政府層面不斷推進，宏觀上以政策來誘導產業正向發展，更重要的是，車企要不斷加大核心技術的研發投入，提升產品質量，完善售后體系，免除用戶的后顧之憂，新能源汽車產業才會越走越遠。

原標題:2018年召回率高達13%，補貼退坡在即的新能源汽車市場何為？