電池相比內(nèi)燃機，具有使用方便的最大優(yōu)點。但是電池的缺點也不少：電量消耗快，充電很慢，重量太高等等。雖然由大量的鋰離子電池單元組成的車用電池可以帶動汽車行駛數(shù)百英里，但是它的價格太高。

這也就難怪全球銷售的新車中只有不到0.5％的插電式電動汽車。如此就不難理解為何，美國國家研究委員會的專家小組將里成本、行駛里程、充電方面的缺陷列舉為限制電動汽車推廣的重要因素。其2015年的報告《克服障礙，部署插電式電動汽車》中警告說，電池技術(shù)的不足，假如不加以解決，將越來越多地限制電動汽車行業(yè)的盈利能力和長期可持續(xù)性。

成本逐漸接近100美元/千瓦時

電氣化車輛工程師了解，電池的成本是他們的重要障礙，其解決方法將大大有助于解決大多數(shù)其它問題，但是要走的路還很長。勒克斯研究機構(gòu)，負責技術(shù)和市場研究的高級分析師CosminLaslau說：好消息是，它們的成本正在下降，雖然緩慢但是穩(wěn)定。

Laslau是《越過門檻：鋰離子電池成本降低及其對車輛儲能和固定儲能設(shè)備的影響》一文的重要作者。他解釋說，這份研究是基于對電池制造商、整車廠、政府和大學研究人員的訪談而寫出的。它還包括一個詳細的“自下而上的成本模型”來解釋電池的化學、外形尺寸、生產(chǎn)規(guī)模、廠位置等因素對電池未來的價格和技術(shù)的影響。

勒克斯的這份報告估計：到2025年，出自領(lǐng)先的制造商，如松下牌鋰離子電動汽車電池組的價格應該跌至172美金/千瓦時，而“落后制造商”應該會實現(xiàn)229美元/千瓦時。相比之下，目前大多數(shù)的道電動汽車電池組售價約為400美元/千瓦時。

Laslau表示，200美元/千瓦時的電池組價格應該是大規(guī)模的電動汽車市場的引爆點。按照美國先進電池聯(lián)盟的說法，電動汽車的銷售將在電池價格觸及100美元/千瓦時的時候開始起飛。

這個預測和LG化學，博世，通用汽車公司和特斯拉公司的預測大致相符：電池組的價格將在2020年大約觸及到300美元/千瓦時的水平。報告指出，假如價格能下降到300美元/千瓦時以下的話，電動汽車制造商將可以在2020年底左右賣出數(shù)百萬臺左右的累計銷量。

“巨型廠”趨勢的爭論

Laslau將電池產(chǎn)業(yè)總結(jié)為一個競爭異常激烈的、高度保密的、并強烈保守的行業(yè)，幾個大型、歷史悠久的老牌統(tǒng)治該產(chǎn)業(yè)。他補充說：每家公司都開發(fā)自己獨有的技術(shù)路線，所以很難互相比較。

整車廠和電池制造商正聯(lián)手擴大產(chǎn)量，到了前所未有的水平，目的是降低成本和確保供應鏈安全，該報告稱。

舉個例子，松下和特斯拉花費50億美元建立的一個巨大的35GWh產(chǎn)量的電池廠，來追求規(guī)模效益。這家位于內(nèi)華達州的所謂“巨型廠”旨在制造便宜的電池組，將成本降低30％到50％。這家日本公司目前為特斯拉供應小型18650鋰離子電池陰（其極為鎳鈷鋁NCA材質(zhì)）。每6000個這樣的電池單元組成了特斯拉ModelS上的一個電池組，能量密度250瓦時/千克，成本265美元/千瓦時。

與此同時，競爭對手似乎落后顯著。日產(chǎn)AESC，LG化學和三星SDI目前銷售的電池，其能量密度較低，為140瓦時/公斤到170瓦時/公斤之間。Laslau說，相比圓柱形的18650電池單元，競爭對手們的電池使用傳統(tǒng)的鋰錳氧化物（LMO），其袋狀的外觀使它們更容易組裝成電池組。

他警告說，假如不提升自己的生產(chǎn)方式，這些公司就有可能在未來十年大幅落后。該報告指出，他們現(xiàn)在正在轉(zhuǎn)向使用能量密度更大的鋰鎳錳鈷（NMC）電池。比如LG化學，該公司預計將在2017年制造出250瓦時/千克的電池組。LG化學不認為巨型廠是大勢所趨，它認為當產(chǎn)量超過3GWh或4GWh之后，生產(chǎn)成本幾乎不再降低。

此外，勒克斯的分析預測，在2025年，來自我國的垂直整合型公司比亞迪將實現(xiàn)211美元/千瓦時的電池組成本，并將廠產(chǎn)量提升到8GWh。比亞迪偏好磷酸鐵鋰離子電池，聲稱它是一個更安全，更便宜的選擇，只不過能量密度稍差，經(jīng)過改進可以提高電壓。

另一個重要的公司是中美合資的Boston-Power，“鈷酸鋰”電池制造商，其產(chǎn)品可達200瓦時/公斤。2014年十二月，該公司從我國政府機構(gòu)接受了2.9億美元的“資金支持”，以擴大其電池廠的產(chǎn)量，達到4GWh的水平。

價格戰(zhàn)醞釀？

Laslau指出，生產(chǎn)廠選址也同樣重要。制造相同尺寸、種類的電池單元，日本的成本比我國高出15%，這是因為我國的人力成本更低，原材料更便宜，土地租金低，并擁有完善的當?shù)毓┴涙湕l。廠址的聚集也使得制造商能夠給供應商施加更多壓力，以降低成本，同時還能從當?shù)卣@得更多的優(yōu)惠條件。

勒克斯的報告證實，陰極仍然是鋰離子電池中最昂貴的部件，因為它們含有高價的鎳，鈷和鋰。拿韓國一家產(chǎn)量為1GWh的電池廠舉例子，其生產(chǎn)的NMC袋狀電池的陰極約占總成本的25％。其余的費用細分如下：電池組管理系統(tǒng)占16％;熱管理系統(tǒng)占8％;陽極材料占8％;廠設(shè)備貶值占8％;工人勞動力占8％;土地成本占6％;組裝成本占6％;包裝成本占5％;集電體占3％;隔板占3％;電解質(zhì)占1％。

但是Laslau還說，插電式混合動力車電池的價格在未來十年的趨勢仍然很難預測，。

“在5年或10年，我們可以看到大量公司兼并，最后只有兩個或三個大供應商存在。這可能意味著搶占市場份額的價格戰(zhàn)即將到來。”他說。