今年五月份，我國汽車產銷繼續下降，而近四年來，這種銷量持續下降的情況實屬罕見。與之相反，當月我國新能源汽車生產達到1.91萬輛，同比上升3倍。另據《證券日報》記者了解，比亞迪、長安汽車、上海汽車等車企均出現受制于電池供應不足，不得不減少新能源汽車供貨量的情況。

《證券日報》記者注意到，當前國內電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標準的屈指可數，一定程度上造成了電池稀缺。不僅如此，絕大部分國內新能源汽車生產公司所需單體電池均采購自外資公司或中外合資公司。為何作為純電動汽車三大核心零部件之一電池多采購自“洋品牌”呢？

我國電動汽車百人會成員、重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇道出了原由，國內公司和國外公司都拿單體電池來做檢測，可能國內公司單體電池質量還更好。但是，“我們整車公司要用的話，國外的好。為何？國外電池的一致性更好，這是關鍵”。

面對著新能源汽車近一兩年銷量的成倍上升，國家對新能源汽車的補貼也逐年下調，導致國內新能源汽車公司沒有欣喜只有擔憂。特別是隨著一批外資電動汽車借道合資公司國產后，在享受同等政策優惠后，國內品牌新能源汽車生產公司不要說“彎道超車”，其真有與外資品牌新能源汽車的一拼之力嗎？

“就像我們跟劉翔賽跑，我們雖然比他先跑三十米，他才開始起跑，最后率先撞線的還是他。”任勇向《證券日報》記者坦言，他覺得國內車企很難彎道超車，沒有傳統汽車基礎根本做不了新能源汽車。“歐美國家在上世紀五六十年代就開始在實驗室里進行新能源車研發，只不過之后沒有進行產業化，而國內車企已進行產業化，但國際車企在傳統汽車上基礎扎實，包括在控制領域，很可能后發制人，我們一定要正視與國外車企的差距，要加倍努力，快速發展我們的新能源車”。

當然也有樂觀派，我國汽車技術研究中心副主任吳志新就表示，近年來國產電動汽車技術有了長足的進步，這與各大車企加大投入以及我國對新能源車扶持力度在全球最大等因素緊密相關，他個人看好我國新能源車發展前景。

愛用“洋電池”

當前國內車企中，除比亞迪自產鐵電池外，幾乎所有新能源汽車生產公司電池均來源于外部采購或合資生產。

以在新能源汽車市場上最具侵略性的北汽為例，北汽生產的純電動汽車E150和E200單體電池重要來源于與韓國SK合資的北京電控愛思開科技有限公司、與ATL合資創立的北京普萊德電池公司；而在新能源汽車上具備相當技術儲備的上汽，其單體電池是由上海捷新動力鋰離子電池系統有限公司供應，這家公司則是由上海汽車與專業開發與生產鋰離子電池和能量存儲系統的美國公司A123的合資公司，也就是說上汽單體電池包也是由外方A123供應。

即使是“后來者”長安汽車，雖然廠家并沒有向記者透露單體電池采購自哪家公司。但從任勇話語中傳遞的信息來看，采購自國外公司的可能性比較大，“有可能國內公司單體電池的質量比他們還好，但是我們整車公司要用的話，國外的好”。

眾所周知，純電動汽車三大核心技術可以概括地分為電池、電機與電控三部分。在國內，不少我國品牌新能源汽車公司都宣稱掌握電池、電機、電控這新能源汽車三大核心技術。但實際上呢？

“假如拿國內公司和國外公司的單體電池檢測，有可能國內公司單體電池的質量比他們還好，我們為何要用國外的呢？”任勇表示，關鍵是國外電池的一致性很好。

發展隱患

即使是近年來國內新能源汽車發展的如火如荼，甚至有不少公司“小步快跑”占據了一定比例的新能源汽車市場，但我國品牌新能源汽車真能“彎道超車”嗎？真有與外資品牌新能源汽車的一拼之力嗎？

“我們跟劉翔賽跑，我們雖然比他先跑三十米，他才開始起跑，最后先到的還是他，這是什么？身體素質的問題”，任勇告訴記者，“傳統汽車沒有基礎的話根本做不了新能源汽車，我不提倡新能源車是彎道超車，歐美國家的車企在上世紀五六十年代就開始在實驗室里進行新能源車研發，只不過之后沒有進行產業化，而國內車企已進行產業化，但國際車企在傳統汽車上基礎扎實，包括在控制領域，很可能后發制人。

當前，國內新能源汽車公司享受著國家一系列優惠政策，依靠價格優勢主導著國內新能源汽車市場。不過，財政部、科技部等四部委已經聯合公布了《有關2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確對新能源汽車逐年下調補貼。2017年—2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年—2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

一旦國內新能源汽車公司不能及時消化成本，通過量產降低售價的話，將面對盈利難、生存難的問題。對此，任勇表示樂觀，現在新能源車的量相當于傳統車的樣件階段，樣件階段的價格是量產價格的幾倍，這個成本實際上是有空間的，量一上去以后，會降低很多成本，此外，包括鋰礦原材料的成本都存在降低的可能性，他對未來新能源車扭虧為盈有信心。

不僅如此，國內新能源汽車公司還要擔心“身體未變強壯，狼卻來了”。近日，大眾汽車就宣布未來四年有15款新能源車在我國本地化生產，其中包括插電式混合動力車和純電動汽車型。此前，包括豐田、本田、日產、寶馬、通用等跨國車企都宣布了新能源汽車國產項目。

眾所周知，當前已有小批量的外資品牌國產的新能源汽車享受與我國品牌新能源汽車同等的補貼待遇，一旦外資新能源汽車“大軍來襲”，我國品牌新能源汽車公司難道還要重蹈傳統汽車的覆轍嗎？

不要迷信續航里程

國內新能源汽車公司不僅在技術上與國外有所差距，甚至有不少公司還走入了迷信“續航里程”的誤區。受到材質和技術的制約，當前電池所供應的續航里程有限，車企為了供應續航里程，往往采取新增電池組的方式來實現，這在一定程度上新增了能耗與減少了車內可使用空間。

“雖然此時的我國市場已經有續航200公里、300公里的電動汽車上市，但是長安并不會采用簡單的加大電池數量來獲得續航里程的研發方式，”任勇告訴記者，長安打造純電動汽車與其他廠家的差異在于，更重視“整車布置”與“綜合能耗”，即不會為了單獨追求續航里程等要素而一味的為車體加裝電池，從而導致車內空間局促、舒適性和安全性變差等后果。

以長安逸動純電動汽車為例，在整車布置，長安汽車工程師為了裝電池，一是抬高底盤，另外把輪胎加大同時把減震進行了更換。“我假如去看人家的車，試駕是一個方面，還必須要看它的整車布置，因為布置牽扯到產品的開放工作量，”任勇表示，假如要為了新增續航里程而影響了車內空間降低駕乘感受，那就得不償失了。

在綜合能耗方面，逸動純電動汽車現在百公里能耗達到15度。任勇很自豪反問“現在有多少車企能夠真正達到的？”。

實際上，早在今年三月份長安汽車提出了新能源技術領域的“518”戰略，“5”是指2020年之前，使純電動汽車和插電式電動汽車的百公里提速時間控制在5秒鐘以內；“1”是使插電式電動汽車的每百公里綜合油耗控制在1升以內；“8”就是指純電動產品單位質量每噸百公里耗電為8度。