2018年6月12日正式實施補貼新政，7月初，工信部發布了新能源汽車補貼新政正式實施以來的第一批目錄，即2018年第7批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，其中有7款車型，配套電池系統能量密度超過了160Wh/kg，動力電池配套企業是力神、哈爾濱光宇、比亞迪各1款，妙盛動力、遨優動力各2款。

在第7批目錄中，工況續航400公里以上的車型有16款，配套電池企業有，寧德時代、谷神能源、妙盛動力、卡耐、比亞迪、力神、德朗能、珠海光宇、江淮華霆動力、哈爾濱光宇等10家企業。這表明中國純電驅動技術路線取得了里程碑式成功。

一、2008年開始的大規模示范運營，積累了經驗與教訓

中國企業在2001年開始，進行新能源汽車研發，2008年北京奧運節能與新能源汽車示范項目，報道說有500輛車廠家，有混合動力、純電動、燃料電池的，主要是公交車和乘用車、外加場地車。

2010年上海世博會新能源汽車示范運營于4月15日開啟。據報道，在上海世博會期間與科技部合作開展的純電動、混合動力、燃料電池等1017輛各類新能源車輛示范運行，其中純電動汽車321輛，包括純電動客車120輛，超級電容客車61輛，純電動場館車140輛；混合動力汽車500輛，包括混合動力客車150輛，混合動力轎車350輛；燃料電池汽車196輛，包括燃料電池客車6輛，燃料電池轎車90輛，燃料電池觀光車100輛。

2012年12月3日，國家財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布通知，要求對自2009年啟動的國家“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點開展總結驗收工作。標志中國新能源汽車示范應用階段結束，下一步推廣應用開始了。

二、2012年明確純電驅動技術路線為主，傳統混合動力車型出局

多年的節能與新能源汽車示范下來，成績巨大，問題不少，道路曲折，前途光明。節能與新能源汽車的技術路線，在百花齊放以后，開始收斂。中國發展新能源汽車為“純電驅動技術路線為主”，被正式明確下來。于是2013年新能源汽車補貼政策中，傳統混合動力、鈦酸鋰電池和超級電容等車型已經出局，但是還保留了插電式（增程式）的車型（注意：推廣應用，已經不提“節能”了）。

純電驅動技術路線面臨巨大壓力是一次持續里程滿足不了用戶的基本要求。提高比能量和整車輕量化，成為推廣應用階段主要的攻關任務。

實際情況是，整車輕量化推進效果不大，尤其前期乘用車的輕量化已經見底，客車輕量化工作，基于結構的安全性，進展也不明顯。最后基本上落在提高動力電池比能量和動力（含PACK）的輕量化，由于動力電池（含PACK）輕量化也是提高比能量的物理方法，效果明顯，最近已經出現非金屬的PACK外殼了。

三、中國彎道超車出奇之處在“純電動驅動”的技術路線上

許多專家批評“彎道超車”的提法，提倡政府不要主導“技術路線”，叫企業自己在市場去競爭；有的專家機械性理解“彎道超車”，認為是會翻車。其實這里的“彎道超車”，是提醒自己不要總是跟在別人后面，要結合中國國情，要有中國特有的新能源汽車發展技術路線。

“純電動驅動”技術路線出奇之處的作用有：

①純電動與傳統混合動力技術路線，劃開界限。中國新能源汽車基本標志是電驅動，內燃機不再參加驅動；

②純電動驅動的技術路線，要求中國動力電池企業要把提高動力電池密度作為主攻方向，為提高汽車續航里程作為使命；

③整車企業提高新能源汽車續航里程的精力，要放在使用高比能量密度的動力電池上。

④如果有高比能量動力電池，被安全地配到汽車上，所謂的快充、快換模式自然會消失。

為燃料發動機的推廣應用打下了伏筆，目前傳統乘用車一箱油已經實現900公里，已經遠遠超過一天運營里程，動力電池乘用車要趕超這個指標，困難太大了。但是電動乘用車持續里程超過400公里，對用戶來說，已經沒有里程焦慮、充電要等的困惑了。