每個汽車公司的老板都會將自己公司生產的王牌產品作為座駕，比亞迪董事長兼總裁王傳福也不例外。2014年，他的座駕變成了純電動汽車“騰勢”。

與王傳福之前的座駕、比亞迪旗下的混合動力車“秦”不同，騰勢并非由比亞迪獨立研發。2010年，比亞迪與德國戴姆勒集團共同出資6億元人民幣，按50：50股比成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司（簡稱BDNT）。騰勢是其推出的首個新能源汽車品牌。

“在汽車領域，電動汽車的占有率將達90%以上。”2015年二月，被記者問到“你所暢想2030年的世界將會是什么樣”的時候，王傳福如此回答。從電池行業起家的王傳福一直將自己的比亞迪公司稱為“新能源的探索者”。在未來的新能源車戰略中，他希望這個特殊的棋子——騰勢發揮重要的用途。“它代表了中外汽車合作的一種全新的商業模式”，在2014年北京車展上，王傳福如是說。

王傳福口中的“新模式”，是指“技術對技術”。從改革開放后外國汽車公司在我國打下第一根樁時，“市場換技術”一直是我國汽車合資公司成立的最大推動力量之一。最近幾年，我國汽車公司開始謀求更多的主動權。2007年，由奇瑞汽車有限公司與以色列集團共同出資組成的觀致汽車公司中，奇瑞與以色列集團的股比為55：45，不過雙方在2009年把股比調整為50：50。2008年，廣汽本田公布合資自主品牌“理念”。以此為開端，上汽通用五菱寶駿、東風日產啟辰，東風本田思銘、廣汽豐田“i”、華晨寶馬之諾等合資自主品牌興起。而根據比亞迪和戴姆勒的協議，在雙方各派遣一組員工成立的研發團隊中，戴姆勒派駐的德方人員負責車型的傳統設計和品質把控，在電動汽車的電機、電控和電池等方面，騰勢更多地采用了比亞迪現有的技術。

作為目前國內唯一一家專做新能源汽車的合資公司，BDNT的成立基于一個理想又現實的判斷——我國新能源汽車的時代終究會到來，而在我國市場比亞迪和戴姆勒又處于相對劣勢地位，他們要為未來“另辟蹊徑”。

相有關美國和日本公司在電動汽車領域的快速推進，德國汽車工業在電池技術上相對滯后。2014年九月，德國聯邦外貿與投資署的汽車專家StefanDiBitonto在接受記者采訪時承認：“由于德國缺乏完整的電池生產行業，汽車制造商也沒有生產任何電池，這讓德國電動汽車的自產數量上升十分緩慢。因此，無論是德國政府還是車企本身，都在尋找改變這種現狀的方式。”

“戴姆勒在新能源車的選擇模式上一直在搖擺，這次是想把合資當做一塊新能源車的試驗田。萬一我國市場很重要，沒擠進來豈不是很吃虧？”業內人士說。在雙方決定合資之初，戴姆勒CEO蔡澈(DieterZetsche)就曾表示新能源車將是戴姆勒未來在華的新上升點，希望通過與比亞迪的牽手來撬動我國的電動汽車市場，鞏固其在華的市場地位。“我國具備成為未來世界最大電動汽車市場的潛力，而騰勢將成為戴姆勒我國電動汽車戰略的關鍵部分。”戴姆勒大中華區投資有限公司董事長兼首席執行官唐仕凱（HubertusTroska）說。

比亞迪在新能源汽車方面準備已久，早在2008年就推出了混合動力汽車F3DM。2013年十二月，比亞迪秦正式上市。根據工信部公布的數據，2014年新能源乘用車生產5.45萬輛，其中插電式混合動力乘用車生產1.67萬輛；“秦”占新能源乘用車市場27%的市場份額，占插電式車型的市場份額為88%。但由于我國各地對新能源車的政策存在差異，長期以來比亞迪的推廣更多依靠“投資換市場”：2013年三月，比亞迪與天津公交集團合資組建天津市比亞迪汽車有限公司，在天津建設新能源汽車生產基地和出口基地；當年四月，比亞迪又與云南投資控股集團簽約組建合資公司；為了與大連市地方政府達成合作協議，比亞迪承諾在大連市花園口經濟區投資建設純電動大巴廠。但新開放的新能源車個人市場與此前比亞迪重要面對的公務或商務領域完全不同，“投資換市場”的大規模推廣相關相關經驗無法復制。這家公司也難以擺脫自主品牌由于品牌、質量和性能等限制而無法真正進入中高級汽車市場的天花板。在更大范圍上，騰勢公司成立的2010年正處于我國自主品牌汽車2008-2010年短暫輝煌時期的結束。我國汽車公司迫切地要通過國際資源完成自身的超越和突圍。

原定于在2013年十一月廣州車展上進行全球先發的騰勢最終推遲了將近一年才上市。騰勢市場部高級經理胡曉慶解釋說，一款全新的電動汽車的研發要多項測試，產品沒有完全通過測試就無法推出。而且，根據國家產業政策的規定，跨國汽車公司在華整車項目的合作伙伴不得超過兩家。戴姆勒在華的整車合作伙伴已經包括北汽（北京奔馳和北汽福田戴姆勒兩個項目）和福汽（福建奔馳項目）兩個。因此，BDNT一直沒有整車生產資質。直到2011年，BDNT與比亞迪簽訂了生產許可協議。作為騰勢的代廠，比亞迪為其專門開設了一條獨立的生產線。騰勢才得以進入生產階段。

在騰勢開始銷售的當下，國內外汽車公司都已試圖開拓新能源市場。與戴姆勒旗下奔馳同屬德系豪華車三強的奧迪和寶馬也都針對我國拿出了新能源汽車規劃。尤其是在市場上與奔馳針鋒相對的寶馬，2014年在我國先后公布了合資自主的純電動汽車品牌之諾以及寶馬“i”系列的i3、i8產品，i系列產品上市日期比騰勢上市還要早4天。奧迪旗下插電式混合動力車A3e-tron則計劃于2015年在我國市場公布。

在科技部863計劃電動汽車重大科技專項王秉剛看來，“國家政策的推動是市場開始萌芽的一個重要標志。”2014年，僅工信部就出臺了(包括共同簽署)11項新能源政策。2014年七月二十一日，國務院辦公廳下發了《有關加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，從8個方面提出了30條具體政策措施，特別是明確提出要破除地方保護，各地區要執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，并提出加快基礎設施建設。2014年八月六日，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部聯合公布通告，決定自2014年九月一日到2017年十二月三十一日，對新能源汽車免征車輛購置稅。

王傳福認為，我國強勢的政府體制更適合新能源汽車的推廣，如此密集的政策支持一定會讓新能源先跨入技術的門檻，再跨入規模的門檻，最后再跨入市場的門檻，變成一個良性的市場驅動。“現在推出騰勢正當其時。”但騰勢目前的業績并不漂亮。胡曉慶透露，自去年十月份騰勢在北京上市以來，只有十幾臺車成功上牌并交付到車主手里。目前公司接到的訂單為幾百臺，具體的數字她不愿意公布。

在我國汽車界，王傳福一向以敢出狂言著稱，比如在2008年宣稱“2015年做成全國第一，2025年做成全球第一”，以及“假如家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”騰勢稱2015年將大面積擴張銷售網絡，除在已經進入的北京、上海、深圳三個城市繼續擴充經銷商網絡外，還打算進入9個城市，建立11個實體網點。攜“中德混血兒”，王傳福能在私人領域的純電動汽車市場如愿以償嗎？

騰勢從0到1

按照科技部部長萬鋼在我國電動汽車百人會論壇上的說法，截止2014年底，我國已經累計生產各類新能源汽車11.9萬輛，首次超過日本，成為繼美國之后的世界第二大新能源汽車市場。但在4年前，這還是一個幾乎空白的領域。

2010年的我國經歷了23年來最冷的冬天。BDNT中方研發部副總裁艾鳳杰至今清楚地記得雙方第一次會議時的寒冷。“大家坐在會議室里，即使都穿著羽絨服還是很冷，因為深圳的空調是不制暖的”。這位科班出身的80后工程師在2003年加入比亞迪，先后參與了比亞迪F0、F6燃油汽車和E6電動汽車等車型的底盤設計與研發，并于2010年正式著手騰勢汽車項目的研發設計。

德國人弗蘭克.史維特(FrankSchweickhardt)也在這次會議上。目前擔任騰勢德方研發副總裁的他當時還在北京負責奔馳C系和E系的系統研發和本地化工作。在接到為騰勢底盤設計供應支持的任務后，他與來自戴姆勒的第一批18名工程師一起來到位于深圳坪山的比亞迪汽車研發工程設計院，與等待在這里的比亞迪工程師共同探討，并建立了初期的研發團隊。”

騰勢汽車CEO廉玉波介紹說，騰勢在比亞迪的生產線全線運轉可以滿足每年2萬輛的產量。在供應鏈方面，騰勢動力核心零部件來自比亞迪，其他零部件則選擇了奔馳的國際供應商。按照騰勢的官方說明，這是我國第一款正向開發的電動汽車，而不是在傳統汽車車型基礎上進行改裝的。胡曉慶表示，騰勢的產品定位為中高端電動汽車。“既然做不了奔馳，也不做比亞迪，那就選擇一個中間點。”

“我國的電動汽車市場正在被越來越多廠商重視，但目前還沒有看到真正擊中消費者痛點的產品，最重要的消費者也還沒有被挖掘出來。”咨詢公司明華有道咨詢總監封士明認為，在我國消費者心中，特斯拉屬于具有較高收入和消費理念超前的人群，而國產電動汽車產品在售價偏高的情況下，自身的質量和品牌無法打動潛在消費者。

為了培養品牌識別度，騰勢專門打造了一個脫離于比亞迪和戴姆勒的獨立銷售渠道。2013年七月，騰勢分別與中升集團控股有限公司、利星行（我國）汽車公司管理有限公司和龐大汽貿集團股份有限公司簽訂銷售協議。但這三家都是奔馳體系內的經銷商，比如利星行有限公司就是我國成立最早和目前最大的梅賽德斯-奔馳汽車經銷商。騰勢顯然是希望將這些經銷商集團在豪華車銷售和服務方面的相關相關經驗嫁接到騰勢品牌上，幫助其盡快打開市場。

深圳騰勢中升店經銷商表示，這家4S店的內外裝修專門聘請了德國建筑師，按照環保和低耗能的理念進行設計。例如外墻采用了高科技鋁格柵，可以根據太陽照射角度的不同來進行安裝，進而調節光線對室內的影響，營造冬暖夏涼效果。騰勢在各大城市經銷店的投入可見一斑。“不僅在于建店，在銷售人員、售后服務工人的培訓和對高壓低壓各種知識的介紹等，我們都花了很大的成本和精力在里面。”騰勢德方銷售副總裁RonaldKoning說。

這在很大程度上是由于電動汽車尚處于啟蒙時期。咨詢機構科爾尼的數據顯示，我國電動汽車和混合動力電動汽車的實際銷售量遠低于政府規劃目標，我國政府規劃的2015年電動汽車和混動電動汽車累計銷量（50萬輛）是2013年實際銷量（4.3萬輛）的12倍。如此巨大的差異讓傳統汽車經銷商對電動汽車的銷售風險和成本周期出現顧慮。因此，電動汽車品牌紛紛做出了新的銷售嘗試，比如特斯拉采用終端銷售直營模式以保證其體驗感，之諾試圖通過只租不售的方法挖掘潛在消費者。

“我們前期重要是賣服務，而不是追求賣車。”騰勢的另一經銷商龐大汽貿集團股份有限公司董事長龐慶華認為，只有如此才能培養消費者對電動汽車的信任。目前，騰勢的品牌推廣戰略也以小范圍的“體驗式營銷”為主，比如在全國幾大城市的機場進行展示，“我們在推廣上想靠近我們的人群，而不是廣泛撒網”。胡曉慶說。對此，王秉剛評價道，我國新能源汽車市場還處于培育期，電動汽車品牌在試水的過程中要謹慎，控制成本。

騰勢偶爾也會借借比亞迪的東風。RonaldKoning透露，每當有重要客戶來拜訪時，比亞迪都會趁機推薦騰勢，“一些大的公司領導或一些政府官員來了，比亞迪都會讓他們試駕一下騰勢，或者讓他們參觀一下生產線，這對我們品牌來說是一個非常好的推廣機會”。

自主品牌的突破與挑戰

“我想買一輛電動汽車做我家的第二輛車，”居住在北京市海淀區的IT工程師劉安說。時刻關注谷歌新聞的劉安自然不會忽略標榜顛覆傳統汽車制造業的特斯拉。但是超過70萬人民幣的售價讓他有些力不從心。在一次車載廣播中聽到騰勢的介紹后，劉安對這款車表現出了興趣。

胡曉慶這樣總結騰勢對擴展市場的選擇，“騰勢會把有效市場作為率先開發的重點，重要有兩個參考因素，一個是限購限牌，一個是地方補貼政策。”劉安說，騰勢最吸引他的地方在于政策紅利造成的價格和牌照優勢。2014年，騰勢入選了最新的《北京市示范應用新能源小客車生產公司及產品目錄》，可以享受到國家和北京市對新能源汽車的雙重補貼以及單獨搖號政策和指標配額。由此，騰勢能享受的補貼高達11.4萬元人民幣。在這樣的情況下，原定價36.9萬元人民幣、39.9萬元人民幣的兩款騰勢產品的最終售價為25.5萬元人民幣、28.5萬元人民幣。有關已經持續兩年沒有中簽運氣的劉安，新能源車的單獨搖號意味著第二輛私家車牌照近在咫尺。不過，他卻對騰勢的車型本身有一些猶豫，“整體感覺上還是有點四平八穩。”

在特斯拉正式進入我國之后，新能源車就不僅代表新的動力系統和造車流程，更成為生活方式和時尚潮流的名詞。特斯拉的轎跑設計，寶馬i8的超跑造型，以及i3的SUV風格，都與年輕人對車型的偏好有直接關系。相比之下，騰勢顯得有些過于中庸和穩重。而且，時任特斯拉全球副總裁、大中華區CMO的金俊在2014年十二月透露，特斯拉正在從事新車Model3的研發，這款新車是特斯拉的廉價車型，成本會降低到今天ModelS車型的一半左右，未來可能在30-40萬元人民幣之間。

在鐘師看來，騰勢現在最大的問題就是無法給出消費者購買的理由。騰勢除了要和電動汽車比，還要和同等價位的燃油車比。“騰勢會讓消費者很困惑，因為它并不便宜，而且各方面尺寸還要短一點，相當于一個緊湊的A級車。即使在騰勢享受補貼擁有更優惠價格后，在同等價位下有相當不錯的燃油車，無論是空間感還是實用性都更好，還不會有充電的煩惱。”他說。“假如是富人，他購買電動汽車更在乎的是車型的炫酷，而騰勢又不能貼奔馳的標，外型上也不夠炫酷。”業內人士在試駕后也表達了同樣的擔憂，“前中控臺的設計和材質明顯有些簡陋；由比亞迪代工的車身做工，眼下還和奔馳車的標準有差距。”

不過，相比特斯拉在我國充電設施建設的舉步維艱，騰勢在這個方面倒是要順利得多，這多少得益于戴姆勒集團富有成效的政府公關工作——騰勢公司德方總裁羅林格的名字出現在了2014年我國政府“友誼獎”的名單上——以及中德兩國在充電設施領域的廣泛合作。2014年七月，德國總理默克爾訪華時，與我國工信部部長苗圩共同啟動中德電動汽車充電項目。根據合作協議，未來中德兩國電動汽車將實現充電接口標準完全統一，這對騰勢來說無疑是項重大利好。“通過中德統一標準，可能會讓德國汽車公司搶占市場先機。而基礎設施標準一旦確立，發生變化的可能性就會變小。”市場咨詢機構LMC總經理曾志凌說。

胡曉慶表示：“騰勢的股東方本身就有（電動汽車充電接口）新建標準委員會的成員，因此騰勢也在積極推進電動汽車使用充電標準的統一。從宏觀層面來講，（電動汽車）充電標準的統一是一件好的事情，這意味著電動汽車消費的‘最后一公里’已經快要打通，將選擇權交還消費者。”

騰勢目前為我國市場制定了3種充電方法：家用電源插座、公共充電設施或可安裝在家中、辦公場所的壁掛式充電樁，可以滿足車輛的充電需求。以輸出功率為7千瓦和22千瓦的充電設備為例，其充電時間分別為7小時和最高3小時。假如是輸出功率為50千瓦的商用充電柜，充電時間可能小于1個小時。胡曉慶介紹，如今騰勢在北京和深圳已經安裝了一部分充電樁，上海的充電設施也已開始安裝。一般來說，安裝家用充電樁要得到所在小區物業以及管轄區域內的電網公司的配合。由于部分小區建設之初并未預留充電樁位置，或者只享有管理權的物業要層層請示業主委員會方可獲得同意，中間程序繁瑣拖沓，導致騰勢在部分小區安裝充電樁的計劃難以推進。

王秉剛認為，我國的電動汽車發展還將經歷一段時間的市場萌芽期，此后才能進入快速發展期，國家會慢慢退出各項引導和政策補貼。而相有關政府的支持而言，新能源電動汽車在產業發展和創新技術方面還相對落后。在現階段，最重要的任務就是保障充電等基礎設施建設和完善整個產業，而不是僅僅埋頭研發車型。“包括整車廠、零部件廠、供電、基礎設施、將來還可能涉及到回收的，整個的產業要大家協同努力發展。”

劉安最終沒有購買騰勢汽車，因為“目前只有一款車的騰勢，沒有感受到品牌的厚重感”。戴姆勒研發總監托馬斯？韋伯曾對《商業周刊/中文版》表示，“目前還沒有第二個產品的計劃，我們先把第一款產品做好，假如市場發展好誰不愿意繼續做？”新能源路線之爭也將會左右騰勢的未來——廉玉波暗示，合資公司只是堅持走新能源汽車之路，有關純電模式的未來不置可否。

實際上，擺在騰勢面前最艱難的任務還是自主品牌的自我突破。自主品牌的沖擊中高端一次次遭遇失敗和挫折，曾經成為我國最具上升力的長城汽車一度試圖通過中高端車型H8實現突破，但終因H8一次次推遲上市并被爆出質量管控問題而經歷。觀致汽車也是一種全新的方式——召集一大批具有一流水準的設計師和工程師團隊，從零開始建立和運營公司，向合資品牌把守的中高端市場發起沖擊。相比騰勢，觀致針對的是傳統車市場，合資的一方不擁有技術。但觀致頻繁遭遇各種危機。根據我國汽車工業協會的數據，截止2014年十一月，上市整一年的觀致汽車共銷售了5928輛，60家經銷商每家平均100臺左右的年銷量讓這一業績顯得非常尷尬。2014年十二月，觀致汽車董事長兼首席執行官郭謙卸任。

在騰勢汽車尾部的右下角印著凸起的“比亞迪”三個漢字，而戴姆勒的標識卻沒有出現在汽車的任何一個部位。鐘師覺得這是其在新車型上面的一貫做法，“這種合資形式相當于一個本地化的生產，并不是技術和品質的全部移植，它當然不愿意安上這個標。”他同時認為騰勢作為新能源的產物，這也體現了戴姆勒對市場發展前途謹慎的態度，“市場有未知性，它不會輕易的把這個標識安上去。”