最近，廣汽推出了首款氫燃料動力鋰電池汽車AionLXFuelCell，并稱“這款車的排放物只有水，且排放出來的水可直接飲用。”不久前，長城汽車在其技術(shù)品牌公布會上，對外公布了命名為“檸檬”的模塊化平臺，據(jù)悉，該平臺在匹配第二代氫燃料動力鋰電池動力系統(tǒng)后，可使車輛的續(xù)駛里程達(dá)到1100公里。此外，寶馬也再次證實(shí)其氫燃料動力鋰電池SUV將在2022年進(jìn)行小規(guī)模生產(chǎn)。短短不到半個月時間，三家整車公司先后公布燃料動力鋰電池乘用車規(guī)劃，這讓并不被整車公司普遍接受的燃料動力鋰電池乘用車受到了一波關(guān)注。繼商用車示范應(yīng)用之后，傳統(tǒng)車企也在不斷加碼氫燃料動力鋰電池乘用車技術(shù)的研發(fā)，那么這些公司的努力能否促進(jìn)燃料動力鋰電池乘用車的大跨步發(fā)展呢？

■車企掀起新一輪燃料動力鋰電池乘用車熱

在不久前的2020廣汽科技日上，廣汽首款氫燃料動力鋰電池乘用車——基于廣汽GEP2.0平臺開發(fā)的AionLXFuelCell首次亮相。據(jù)了解，這款車基于廣汽GEP2.0平臺開發(fā)，外觀借鑒鋼鐵俠動力核心的設(shè)計元素。采用燃料動力鋰電池系＋動力鋰離子電池，系統(tǒng)綜合可輸出功率超150kW，電機(jī)最大扭矩達(dá)350N·m。新車將搭載53L和77L的兩個70MPa氫罐，NEDC續(xù)駛里程可超過650km，加滿氫只需3～5分鐘。搭載自主集成開發(fā)的氫燃料動力鋰電池系統(tǒng)，還保留了豪華智能超跑般的超大空間、超低風(fēng)阻、超高科技配置。據(jù)了解，這款車將于今年年內(nèi)開始示范運(yùn)行。

比廣汽AionLXFuelCell氫燃料動力鋰電池乘用車更早亮相的是長城汽車的相關(guān)產(chǎn)品。七月二十日的長城汽車技術(shù)品牌公布會上，長城汽車公布智能化模塊化平臺“檸檬”。據(jù)了解，該平臺可適配氫燃料動力鋰電池動力方法，匹配第二代氫燃料動力鋰電池動力系統(tǒng)后，所打造的車型可實(shí)現(xiàn)1100公里續(xù)駛里程。而早在今年全國兩會上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英就曾建議，政府要引導(dǎo)加大氫燃料動力鋰電池基礎(chǔ)科研投入，鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示范應(yīng)用，推動氫能產(chǎn)業(yè)集群的形成。可以看出，長城汽車正在加快氫燃料動力鋰電池乘用車的技術(shù)研發(fā)，甚至是市場推廣的步伐，試圖在這一領(lǐng)域加碼。

承擔(dān)國家科研項目、最早在我國開發(fā)氫燃料動力鋰電池乘用車的上汽，今年也有新動作。七月十五日，上汽集團(tuán)與我國寶武鋼鐵集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將圍繞上海對氫能發(fā)展規(guī)劃的要求，共同建設(shè)國家級氫能產(chǎn)業(yè)示范區(qū)。上汽集團(tuán)將重要負(fù)責(zé)燃料動力鋰電池汽車的研發(fā)與量產(chǎn)規(guī)劃。日前，外媒報道，寶馬汽車使用氫燃料動力鋰電池作為重要動力來源的SUV—iHydrogenNEXT車型，將在2022年進(jìn)行小規(guī)模生產(chǎn)。該消息目前已得到寶馬官方證實(shí)，車型正式量產(chǎn)時間為2025年。

新一輪燃料動力鋰電池乘用車開發(fā)熱撲面而來。

■基礎(chǔ)設(shè)施不足以匹配規(guī)模發(fā)展

“氫燃料動力鋰電池乘用車早就經(jīng)過一輪發(fā)展浪潮，但并沒有成功。后來，我們逐漸形成了在商用車領(lǐng)域推廣氫燃料動力鋰電池、在乘用車領(lǐng)域以純電動為主的共識。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受《我國汽車報》記者采訪時談到，氫燃料動力鋰電池乘用車的發(fā)展早已有之，但因為技術(shù)等原因一直沒推廣開來，除車輛本身的技術(shù)問題外，最大的原因還在于基礎(chǔ)設(shè)施。上海燃料動力鋰電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心副理事長繆文泉也表示，氫燃料的動力體系是天賦性的，在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的挑戰(zhàn)很大。王秉剛稱：“氫燃料動力鋰電池汽車對基礎(chǔ)設(shè)施要求很高，要推廣相關(guān)車輛必須先建設(shè)全新的氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施，而氫的運(yùn)輸比較貴，基礎(chǔ)條件的不具備導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢。相較而言，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要容易的多，我國已經(jīng)形成比較完備的電網(wǎng)體系，只要設(shè)樁接入電網(wǎng)即可。相有關(guān)商用車，乘用車的分布比較分散，一旦推廣開就要建設(shè)更大范圍的加氫站。商用車則因在某些領(lǐng)域使用且路線相比較較固定，如港口、固定線路的長途物流運(yùn)輸?shù)龋虼耍跉浠A(chǔ)設(shè)施的成本問題尚無法降低到一定程度之際，優(yōu)先發(fā)展商用車更符合實(shí)際。”也因此，目前，我國氫燃料動力鋰電池商用車已經(jīng)開始示范推廣，而乘用車的應(yīng)用尚未啟動。盡管車企開始發(fā)力相關(guān)車型的研發(fā)，但從配套設(shè)施的角度判斷，距離乘用車的市場推廣還有很長的路要走，目前尚不具備條件。

不過，從長遠(yuǎn)來看，全國燃料動力鋰電池及液流電池標(biāo)委會副秘書長盧琛玉認(rèn)為，燃料動力鋰電池乘用車的市場化發(fā)展也是值得期待的。他解釋稱，燃料動力鋰電池是按電化學(xué)原理發(fā)電，但其工作方式與鋰離子電池有所不同，它是按照內(nèi)燃機(jī)方式工作，因此燃料動力鋰電池汽車的基本工作模式類似于用氫瓶代替油箱，用燃料動力鋰電池發(fā)動機(jī)代替內(nèi)燃機(jī)。燃料動力鋰電池由于比能量高，燃料與電池分開而相對安全，加氫時間與燃油車相當(dāng)而給乘客和駕駛員的體驗感比較好，目前國際上公認(rèn)的是燃料動力鋰電池適用于要重載和長續(xù)駛的場景。“基于汽車產(chǎn)業(yè)中乘用車和商用車的市場比例，以及燃料動力鋰電池乘用車對產(chǎn)業(yè)鏈帶動用途更大，它一定會是未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)細(xì)分的選項之一。越來越多的車企選擇燃料動力鋰電池作為乘用車的技術(shù)路徑之一，推出燃料動力鋰電池乘用車樣車，應(yīng)該能有力推動燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。另外，燃料動力鋰電池乘用車在一些場景下的示范應(yīng)用所帶來的數(shù)據(jù)積累和性能提升，以及由此提振的資本市場信心，將會有力推動燃料動力鋰電池乘用車的市場化發(fā)展。”盧琛玉如是說。

■技術(shù)領(lǐng)域尚待突破

在業(yè)內(nèi)人士看來，比基礎(chǔ)設(shè)施更關(guān)鍵的是，氫燃料動力鋰電池乘用車在技術(shù)領(lǐng)域尚有很大的提升空間。盡管很多車企都推出了相關(guān)車型，但尚未達(dá)到市場推廣的標(biāo)準(zhǔn)。“坦率地說，在技術(shù)上，乘用車的門檻比商用車要高。”同濟(jì)大學(xué)燃料動力鋰電池汽車技術(shù)研究所所長、教授章桐認(rèn)為，“在燃料動力鋰電池汽車領(lǐng)域，在整個產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)還不太成熟的時候，更容易在商用車領(lǐng)域推廣應(yīng)用，因為商用車對零部件等技術(shù)的要求和乘用車不在一個水平線上，所以在技術(shù)不太成熟時更適合在商用車領(lǐng)域推廣。”事實(shí)上，在技術(shù)尚未成熟之際，優(yōu)先在商用車領(lǐng)域示范推廣，在示范中積累相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗，才能進(jìn)一步促進(jìn)相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步，從而為乘用車的技術(shù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

盧琛玉持有相同的觀點(diǎn)，他指出，目前燃料動力鋰電池乘用車發(fā)展存在的重要問題包括技術(shù)、成本、設(shè)施、環(huán)境等幾個方面。乘用車的技術(shù)要求比商用車更高，尤其在壽命、可靠性和一致性等方面，受制于工藝水平，國內(nèi)電堆和系統(tǒng)生產(chǎn)公司的技術(shù)水平距離能實(shí)現(xiàn)乘用車的規(guī)模化應(yīng)用還有一定距離；能批量化生產(chǎn)的高性能關(guān)鍵材料和部件、氫氣燃料的成本，是另一個制約燃料動力鋰電池乘用車發(fā)展的瓶頸；乘用車由于使用場景的不同，與商用車相比有關(guān)氫能基礎(chǔ)設(shè)施的要求更高，而這種大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，囿于政策、技術(shù)、商業(yè)模式等綜合因素，非短時間內(nèi)能夠形成。“乘用車受制于技術(shù)水平，能真正實(shí)現(xiàn)市場化、商業(yè)化估計還得10年。當(dāng)然還要有氫能文化和氫能經(jīng)濟(jì)環(huán)境的培育，讓全社會都能認(rèn)可氫能作為重要的能源應(yīng)用，消除消費(fèi)者有關(guān)使用燃料動力鋰電池汽車不必要的顧慮。”盧琛玉說。章桐也判斷，氫燃料動力鋰電池乘用車小批量上市還要5年左右的時間。

不過，有關(guān)當(dāng)前燃料動力鋰電池技術(shù)的發(fā)展也有不同聲音。繆文泉就認(rèn)為，當(dāng)前燃料動力鋰電池技術(shù)在商用車和乘用車融合上沒有太大壁壘。“就乘用車和商用車來說，乘用車對BOP（工藝流程規(guī)范）要求會比較高，因為它的動態(tài)性能會更高一點(diǎn)；在壽命方面，商用車的壽命通常是2萬小時，乘用車則以5000、8000小時作為衡量指標(biāo)。不過，這兩方面和電堆本身的技術(shù)、控制策略相關(guān)，總體來說，乘用車和商用車在技術(shù)上并不存在很大差別。”