近年來，氫燃料動力鋰電池汽車的發展成為業內關注的焦點。

九月二十一日，財政部、工信部等五部門聯合公布的《有關開展燃料動力鋰電池汽車示范應用的通知》提出，要重點推動燃料動力鋰電池汽車在中遠途、中重型商用車領域的產業化應用，這將加速氫燃料動力鋰電池汽車在商用車領域更早實現落地。

但能否真正落地和規模應用仍有諸多難題待解，其中之一就是成本高企。“氫燃料動力鋰電池客車的整車采購成本，是燃油車和純電動汽車的兩倍以上。”福田汽車新能源系統集成副總工程師兼燃料動力鋰電池客車產品總監魏長河近日在第五屆國際氫能與燃料動力鋰電池汽車大會（FCVC2020）上指出的問題，正是阻礙國內氫燃料動力鋰電池商用車推廣應用的首要難題。

成本高昂成為阻力

“成本是決定氫燃料動力鋰電池商用車是否能夠全面發展、快速發展的關鍵。”我國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，其成本居高不下的真正原因是產業鏈上核心技術、關鍵零部件技術尚未突破，對外依賴程度較高；基礎設施建設不足；以及標準法規不完善等。

對此，天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德也表示認同。他指出，整車成本高，原因有很多，原材料、零部件及基礎設施建設等產業鏈各環節都有涉及。他從技術角度總結了以下幾個重要原因：

一是關鍵原材料和零部件依賴進口。如空壓機、氫噴射泵以及質子交換膜、催化劑、碳紙及碳布等。其中，作為催化劑重要材料的鉑金是稀有金屬，全球產量很低，價格昂貴，約是黃金的四倍，即使在豐田的精益化生產情況下，每輛氫燃料動力鋰電池客車至少要使用鉑金150克，而且鉑金催化劑多數依賴進口，成本較高；同時，質子交換膜也是大量進口，一般工作溫度為85℃至90℃，溫度過低過高都不起用途。

二是整車制造成本高。國產氫燃料動力鋰電池汽車的綜合制造成本平均約為150萬元左右/輛，同類性能的電動汽車和燃油車造價僅為其1/6和1/10。

三是制氫技術落后。目前國內制氫大多來自甲醇與煤氣，雜質較多且影響使用。適用于氫燃料動力鋰電池汽車的電解水制氫純度較好，但傳統電解水制氫方法——堿性電解槽、壓縮機制冷氫液化等技術效率較低，成本較高，尚難以大規模應用。

四是氫氣存儲、運輸以及加氫基礎設施等方面，也有技術不足和成本過高的問題，這些都使氫燃料動力鋰電池商用車的使用成本新增，不利于規模推廣。

此外，鐘渭平還表示，政策、標準的規范也對成本有著間接的影響，如我國現行政策將氫氣列入道路運輸的危險品，運輸量嚴格控制，現階段基本沒有經濟性可言。

尋求思路破解難題

氫能被普遍認為是實現零排放社會的最佳能源解決方法之一。近年來，世界各重要國家和地區都在加速推進氫燃料動力鋰電池商用車的應用。因此，破解成本之困，是當前首要解決的難題。

那么如何解決？采訪中，姚春德和鐘渭平都認為，應以技術創新、專項攻關來破解成本居高不下的難題。

首先，通過技術創新，降低氫燃料動力鋰電池汽車關鍵零部件成本。如氫燃料動力鋰電池的鉑金催化劑、質子交換膜和雙極板等關鍵零部件，國內已有公司和機構在做相關研發，通過降低鉑金的用量或尋找替代金屬達到降低成本的目的。

據悉，目前，清華大學與武漢喜瑪拉雅光電科技公司聯合，攻克了燃料動力鋰電池催化劑量產技術，以及膜電極、雙極板等關鍵材料的制備工藝制備，實現了國產化替代。在空壓機方面，無錫毅合捷集團與英國Aeristech已于2019年簽署協議，將合資建設燃料動力鋰電池空壓機無錫廠，預計到2025年實現5萬臺燃料動力鋰電池空壓機的產量。

其次，針對燃料動力鋰電池技術進行攻關。據了解，燃料動力鋰電池系統是氫燃料動力鋰電池商用車的核心，成本占比高達52.9%，再者是高壓儲氫罐及蓄電池，成本占比分別為33.7%和5.8%。目前，燃料動力鋰電池系統和儲氫罐核心技術均掌握在歐美日公司手中，國內公司需在此方面下功夫，突破技術難題，關鍵技術掌握在國內公司手中，才能相應地降低成本。

第三，擴大加氫站等基礎設施建設規模。氫燃料動力鋰電池商用車投放市場的數量，與加氫站建設的數量有直接關系。加氫站數量持續上升，才能有效助推氫燃料動力鋰電池商用車大規模投放市場，確保了車輛的日常使用，才能進一步促進加氫站的發展，從而降低使用成本。

“成本回歸到合理水平，取決于車輛在市場上批量化的應用，一定要通過市場大規模的應用才能夠把固定成本分攤。假如價格居高不下，就容易把用戶都拒之于氫燃料動力鋰電池商用車應用的門檻之外。”鐘渭平解釋道，“只有成本降低，才能進一步促進產業發展。”

降本增效推動發展

當前，世界很多國家已經把氫燃料動力鋰電池技術作為未來能源戰略部署的重要組成部分。破解成本難題，已經成為推動氫燃料動力鋰電池商用車發展的重要基礎。

我國工程院院士、我國汽車工程學會理事長李駿在FCVC2020上表示，我國氫能與燃料動力鋰電池技術較5年前有了長足進步，但在技術水平上仍然與國際先進水平存在一定的差距，尤其是在燃料動力鋰電池系統的有效性和可靠性上仍有待提高。

“現在一輛氫燃料動力鋰電池客車售價300萬元也屬正常，要想通過不斷降低成本，將售價降到100萬元以內，這要一個過程，也要不斷的進行技術創新和迭代，才能夠突破這方面的瓶頸。”鐘渭平表示。

在公司層面，已經有越來越多的公司針對氫燃料動力鋰電池汽車技術難題開展技術攻關。不僅有上海捷氫科技、重塑新能源科技、長城汽車未勢能源等供應商搶先布局，而且福田汽車、華菱星馬等商用車公司已有氫燃料動力鋰電池商用車產品亮相。

“憑借自主創新，華菱星馬已掌握了相關核心技術，技術水平位居全國同類車企前列。”華菱星馬集團新能源汽車研究所所長牛俊告訴記者，通過技術創新，華菱星馬不斷降低氫燃料動力鋰電池商用車成本，成效顯著。

“截至到目前，我們已經開發了四代產品，正在研發并進行示范應用的是我們開發的第四代氫燃料動力鋰電池商用車，將在2022年服務于北京冬奧會。”魏長河表示，未來會通過規模化的示范運行，從多方面降低成本。

政策的支持，受到業界關注。“五部門《通知》中提出‘先獎后補’，這比純電動汽車的直接補貼更為切合實際，有利于克服弊端，激發活力，良性競爭促使公司真正投入技術研發，破解氫燃料動力鋰電池商用車成本居高不下的難題，推動氫燃料動力鋰電池商用車的發展。”姚春德如此表示。