眾所周知，新能源汽車是汽車產業轉型升級、綠色發展的重要方向，目前市場上較為主流的新能源汽車是純電和插電混動車型，燃料動力鋰電池汽車尚處小規模示范階段，距離真正商業化還有不小距離。

但是在九月二十八日2020世界新能源汽車大會開幕上，上汽集團總裁王曉秋宣布：“上汽將堅持在純電動、插電混動、燃料動力鋰電池三條技術路線上持續投入，計劃在2025年前投放近百款新能源產品，其中包括近60款自主新能源車型，插電混動產品不少于20款，氫燃料動力鋰電池產品也有10款。”

上汽為何不放棄燃料動力鋰電池技術路線呢？

上汽大通總經理王瑞告訴記者：“我認為，氫能源是有效的解決方法，電動汽車只是轉移能耗污染，并不是從根本上改變。氫燃料動力鋰電池的工作過程是一個電化學反應，過程中沒有燃燒，沒有振動，最后排放的是水，所以從制取到排放都是零污染的，我想這也是國家重點發展氫能源的重要原因。”

由于燃料動力鋰電池汽車的特殊性，國家補貼政策一直相當平穩，并沒有像電動汽車那樣大幅退坡。前不久，財政部、工業和信息化部等五部門決定開展燃料動力鋰電池汽車示范應用工作。將對燃料動力鋰電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料動力鋰電池汽車示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料動力鋰電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料動力鋰電池汽車發展新模式。

“國家政策對燃料動力鋰電池的支持，讓我們的干勁更充足。上汽集團的燃料動力鋰電池技術已有超過二十年的積淀，已發展到第三代。目前已進入爆發期，到了推廣的節點。”王瑞如是說。

從能源角度來看，地球上的氫能源很多，一些人工煤氣的50%是氫氣，我們已經用了幾十年。同時氫氣也是一些石化的副產品、煤礦和鋼鐵的副產物，目前上汽和我國寶武簽訂戰略合作協議，保障氫的來源非常廣泛。

據不完全統計，目前已有上海、廣東、河北、山東等30多個地區公布了相關的政策和規劃，在已經公布的地方規劃中到2025年即將推廣燃料動力鋰電池汽車累計超過12萬輛，加氫站超過600座，氫能與燃料動力鋰電池產業累計產值將超過9千億元。僅上海一市便規劃了25個加氫站，有15座今年年內要建好，全上海已有5-6個加氫站。

商用乘用，氫燃料動力鋰電池汽車道路怎么走？

上汽作為國內氫燃料動力鋰電池汽車的領軍者，不僅在商用車領域發力，同時還在乘用車領域積極推進。商用車方面，根據2022冬奧會所有車輛氫能源化要求，冬奧會環衛車便采用了上汽大通的燃料動力鋰電池產品。此外，上海的一些公交線路也開始使用、130kW的氫燃料動力鋰電池產品。

“乘用車領域，上汽大通今年在北京車展展示了模型，它與傳統燃油車領域主流的3.0升發動機尺寸差不多，上汽燃料動力鋰電池技術講究三合一，真正的電堆部分并不大。”王瑞稱：燃料動力鋰電池領域，下一代產品正在開發中，目前的乘用車MPVEUNIQ7最近剛剛投產，主流技術指標已達到世界優秀水平。

大家都了解，氫燃料動力鋰電池汽車在商用車領域的推廣會比較快，尤其在一些煤礦領域，每天要燒柴油成本很高，但是礦里本來就有氫氣，使用氫能源車型，整個運營成本幾乎沒有，氫能源商用車也就自然更好推進落地。

既然燃料動力鋰電池在乘用車領域的商業化落地要比商用車難度大很多，可上汽大通為何還在推進燃料動力鋰電池乘用車？

王瑞說：“以前氫燃料動力鋰電池的乘用化落地困難，是因為相關零部件很大，乘用車裝不下。但是我們這代電堆的尺寸很小，可以更加方便的裝在乘用車上。”

此外，在乘用車產品上推廣氫能源技術，非常依賴加氫網絡，商用車建一個就可以滿足很多車，但乘用車一定要串起來。目前，國家正在推進長三角氫走廊，這將給上汽大通帶來更多市場機遇。

上汽大通副總經理華瑾告訴記者，今后在品牌提升方面，上汽大通或將采用商乘分離的方式，商乘采用不同的LOGO，整體名字依然是上汽大通MAXUS，偏商用的車型可能采用中文字標，偏乘用的車型則采用MAXUS英文字標。

王瑞：“我們純電、插電混動、氫能源全部都開發，三條技術線同步在做。相對來說，上汽在氫能源領域有著一定的先發優勢，上汽大通在氫能源領域也會持續發力，但氫能源更多的是未來，今后的3-5年，上汽大通肯定會三個路線同步發展，五年之后或許會有更多的資源放在氫能源上。“

“我個人認為，氫能源在整個產業更健全之后，大家對成本、安全的擔憂都會隨著時間化解，五年之后我們應該會有較多資源投入到氫能源領域。”王瑞介紹稱。