十一月五日，第三屆我國國際進(jìn)口博覽會即將召開，東芝將攜整體熱電聯(lián)供能效達(dá)95%的純氫燃料動力鋰電池發(fā)動系統(tǒng)亮相本屆進(jìn)博會。《我國消費者報》記者了解到，隨著氫能源技術(shù)快速發(fā)展，從汽車公司到產(chǎn)業(yè)鏈上游，種種舉動無不表明業(yè)內(nèi)向氫燃料汽車進(jìn)軍的決心。

影響氫能源汽車發(fā)展的不僅僅是產(chǎn)品技術(shù)，還與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成熟度有著直接聯(lián)系。

從長遠(yuǎn)來看，各地在氫能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面交出的答卷，將左右氫能源汽車的市場化進(jìn)程。

新材料帶來新困惑

一直以來，零污染的出行方式是汽車產(chǎn)業(yè)追求的重要目標(biāo)。經(jīng)過多年可行性研究，氫能源汽車被視為實現(xiàn)這一目標(biāo)的最佳解決方法。

氫能源汽車是以氫發(fā)動機(jī)為動力源的汽車，其使用的燃料是氣體氫，在車輛行駛時排放出的是純凈水，不會出現(xiàn)一氧化碳、二氧化碳、碳?xì)浠衔锏任廴疚铮钦嬲龑崿F(xiàn)零排放的交通工具。

以現(xiàn)代汽車NEXO氫燃料汽車為例，車輛行駛1小時沒有廢氣出現(xiàn)，這與目前主流傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品高污染的特點形成了鮮明比較。

有關(guān)傳統(tǒng)燃油車對空氣質(zhì)量的污染，早在2018年，生態(tài)環(huán)境部公布《我國機(jī)動車環(huán)境管理年報(2018)》正式確認(rèn)汽車尾氣成為首要空氣污染源。

有人說，既然氫能源汽車符合所有設(shè)想，那么大規(guī)模推廣不就將問題迎刃而解了?

但由于種種客觀條件限制，真正執(zhí)行推廣氫能源汽車，還面對諸多問題。

我國電動汽車百人會副秘書長王賀武對《我國消費者報》記者表示，從目前市場成熟度而言，還要做好前期的準(zhǔn)備工作。相比以動力鋰離子電池為載體的新能源車，氫能源汽車對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求更高，覆蓋面更廣，標(biāo)準(zhǔn)也更為嚴(yán)格。

他認(rèn)為，氫能源汽車產(chǎn)品層面的問題更容易解決，而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要全市場的共同努力。

我國電動汽車百人會研究發(fā)現(xiàn)，我國氫的生產(chǎn)利用非常廣泛，2019年全國氫氣產(chǎn)量約2000萬噸，我國已成為前列產(chǎn)氫大國。

良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展條件，理應(yīng)為氫能源汽車推廣助力。但目前我國制造氫氣重要目的是把氫作為工業(yè)原料，而非能源使用。

因此，制造供能源使用的氫氣，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展要解決的基礎(chǔ)問題。

本月，我國電動汽車百人會公布《我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2020》(以下簡稱《報告》)顯示，電解水制氫的綠氫路線是長期的發(fā)展方向。目前國內(nèi)堿性電解水制氫成本在各電解水制氫技術(shù)路線中更具經(jīng)濟(jì)性。但制氫規(guī)模仍處于兆瓦級，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益尚未體現(xiàn)。

值得一提的是，合理運用廢棄能源可降低制氫成本。2019年，我國全年棄電總量515億千瓦時，理論上可制氫92萬噸，電解水制氫的供應(yīng)潛力較大。綠氫路線的關(guān)鍵性在于電費成本，據(jù)研究，當(dāng)前技術(shù)條件下，電費降低至0.3元/千瓦時，電解水制氫成本能降至20元/公斤以下。

氫燃料運輸難度大

從各大車企公布的發(fā)展規(guī)劃來看，汽車業(yè)正在步入氫燃料時代。假如生產(chǎn)環(huán)節(jié)的問題得以解決，氫燃料的運輸是下一個待解難題。

據(jù)了解，目前我國氫行業(yè)生產(chǎn)的儲氫瓶承壓標(biāo)準(zhǔn)多為35兆帕，而日本豐田、法國佛吉亞等公司應(yīng)用在多款車型上的儲氫瓶已經(jīng)發(fā)展到了70兆帕。

據(jù)了解，儲氫瓶承壓能力越高，意味著容量密度越高，氫能源汽車真正實現(xiàn)市場化發(fā)展，更高標(biāo)準(zhǔn)的儲氫罐是產(chǎn)業(yè)必備要素。

遺憾的是，70兆帕車用儲氫瓶在我國的發(fā)展還處于起步階段，尚未制定統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)，鮮有公司具備批量生產(chǎn)70兆帕車用儲氫瓶的能力。

今年五月，國內(nèi)公司宣布完成首個70兆帕儲氫瓶標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)示著更高效的儲氫技術(shù)即將進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用領(lǐng)域。

國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)必須重視每個環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展。我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基對《我國消費者報》記者表示，在發(fā)展一個新生事物時，往往市場目光和政策更傾向于產(chǎn)品環(huán)節(jié)。但對產(chǎn)業(yè)鏈更復(fù)雜的氫能源汽車而言，還需關(guān)注加注、儲運等問題，假如氫氣在儲運環(huán)節(jié)遭遇瓶頸，高昂的存儲和運輸費用將會使整個氫能和燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展受阻。

受限于當(dāng)前氫氣儲存方式，氫氣運輸效率較低、成本高，是制約氫氣供應(yīng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

現(xiàn)階段，氣氫拖車是國內(nèi)應(yīng)用最廣泛的道路運輸方式，但是國內(nèi)氣氫儲氫罐壓力多為20兆帕，單車運輸能力并不高。

根據(jù)《報告》測算，在一定儲運距離內(nèi)，即在加氫站日需求量500公斤以下，氣氫拖車運輸由于節(jié)省了液化成本與管道建設(shè)前期投資成本，經(jīng)濟(jì)性較高。但當(dāng)用氫規(guī)模擴(kuò)大、運輸距離上升后，提高氣氫運輸壓力或采用液氫槽車、輸氫管道等運輸方法，才能滿足高效經(jīng)濟(jì)的要求。因此，隨著氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，液氫儲運是大規(guī)模長距離儲運氫的方向之一。

此外，相關(guān)部門和行業(yè)還應(yīng)著力提升消費者有關(guān)液氫安全性的認(rèn)知。更重要的是，完善液氫的監(jiān)管和品類定性，將液氫定位為能源應(yīng)用產(chǎn)品，以及建立有關(guān)液氫貯運設(shè)備制造和運行的標(biāo)準(zhǔn)體系。

加氫應(yīng)防止陷入發(fā)展死循環(huán)

“假如目前一座城市僅有幾個充電樁，你還會購買純電動汽車型嗎?”如今，氫能源汽車可能面對這樣生存困境。

此前，以純電動汽車為代表的新能源車在“先有雞還是先有蛋”的老問題上糾結(jié)多年。現(xiàn)實告訴我們，推廣新生事物的最好方式，就是為其發(fā)展創(chuàng)造更好生存條件。

有了新能源車的發(fā)展前車之鑒，氫能源汽車不應(yīng)重蹈忽略基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)覆轍。

近年來，各地紛紛加快加氫站建設(shè)，但從數(shù)量規(guī)模上來看，加氫站仍處于發(fā)展初期階段，至今已建成的不到200座加氫站，難以滿足未來的市場需求。

加氫不便，導(dǎo)致氫能源車輛基本“生存”前提沒有絕對保障。如此，即便氫能源汽車?yán)m(xù)航里程再高，但得不到持續(xù)穩(wěn)定的加氫補(bǔ)給也是徒勞。

由于氫能源汽車市場售價始終居高不下，導(dǎo)致在用車輛較少，加上加氫站建設(shè)成本遠(yuǎn)高于充電樁，加氫站建設(shè)較為緩慢;反之，加氫站數(shù)量稀少也會令希望體驗更高品質(zhì)的氫能源汽車消費者望而卻步，兩者似乎陷入了死循環(huán)。

面對發(fā)展現(xiàn)狀，假如僅靠市場自我調(diào)節(jié)，很難在短時間內(nèi)有較大作為。而為新能源車發(fā)展注入強(qiáng)大信心的補(bǔ)貼政策再次被推到了舞臺中心。

葉盛基表示，在整體新能源車市場補(bǔ)貼大幅退坡背景下，業(yè)內(nèi)呼吁將補(bǔ)貼政策從購買端轉(zhuǎn)移到使用環(huán)節(jié)，實則就是加大對基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)節(jié)的建設(shè)。加氫站建設(shè)應(yīng)列入城市發(fā)展規(guī)劃，享受補(bǔ)貼政策扶持，在填補(bǔ)市場空白基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提升加氫站投入，為氫能源汽車消費營造更好市場環(huán)境。