值得關注的是，目前，我國鋰離子電池市場仍處于供不應求的狀態。上?？臻g電源研究所湯衛平向記者表示，以碳酸鋰為例，我國現有的碳酸鋰產量在3.3萬噸左右，其中電池級碳酸鋰產量只占1/3。國內碳酸鋰的供應量為1.2萬噸，市場需求量為1.9萬噸。數十家中外公司已投入正極材料開發，產量有望快速釋放

鋰離子電池產業正迎來春天。

三月二十八日，在上海召開的2012我國鋰電正極材料研討會上，與會專家一致認為，在國家大力發展新能源汽車以及純電動汽車的方向明確、整合鉛酸電池產業的大背景下，我國鋰離子電池和相關上下游產業的發展迎來新的發展機遇。

目前已經有十幾家中外公司投入鋰離子電池正極材料的研發生產，產量有望快速釋放。我國電子信息產業發展研究院總經理吳輝對記者如是表示。正極材料的發展得益于整個鋰離子電池行業的快速拉動。據該機構統計，2011年，全球正極材料市場的總銷量為59470噸，增幅為29%。今年這一增幅有望繼續保持。

值得關注的是，目前，我國鋰離子電池市場仍處于供不應求的狀態。上海空間電源研究所湯衛平向記者表示，以碳酸鋰為例，我國現有的碳酸鋰產量在3.3萬噸左右，其中電池級碳酸鋰產量只占1/3。國內碳酸鋰的供應量為1.2萬噸，市場需求量為1.9萬噸。

在談到我國市場時，吳輝表示，在政策的有力推動下，鋰離子電池迎來新的投資熱潮。目前，已經投資進入正極材料開發的公司有日亞化學、當升科技、比亞迪、湖南杉杉、天津巴莫科技等數十家公司。

據他介紹，工信部二月公布的《新材料產業十二五發展規劃》中明確指出，2015年，新能源汽車累計產銷量將超過50萬輛，要能量型動力鋰離子電池模塊150億瓦時/年、功率型30億瓦時/年、電池隔膜1億平方米/年、六氟磷酸鋰電解質鹽1000噸/年、正極材料1萬噸/年、碳基負極材料4000噸/年;乘用車需求超過1200萬輛，要鋁合金板材約17萬噸/年、鎂合金10萬噸/年。同時，科技部本月出臺的《電動汽車科技發展十二五專項規劃》中也明確提出，重點研究新型鋰離子動力鋰離子電池，研究開發鎳基氧化物、層狀錳系和釩系、硅酸鹽系正極，以及高電位型聚陰離子系及其氟化物系正極等目標。

而使用成本環節，國家也對新能源汽車給予了相當優惠的條件。自2012年一月一日起，對節約能源的車船，減半征收車船稅;對使用新能源的車船，免征車船稅。以上政策的出臺都推動了資本快速進入鋰離子電池上下游產業。

在光大證券行業研究員看來，《電動汽車科技發展十二五專項規劃》中，純電驅動將成為我國新能源汽車技術的發展方向這一定論將顯著利于鋰離子電池行業的發展，隨著鉛酸蓄電池行業整合力度加大，鋰離子電池替代鉛酸電池進程將加速。

在整個產業鏈中，鋰離子電池一直是新能源汽車發展規劃中最重要最有發展潛力的部分;而且在資本市場上，鋰離子電池板塊的表現也遠超過其他產業鏈板塊，因此，隨著新能源汽車行業發展方向確定，市場資金有望再度聚焦于鋰離子電池板塊。該研究員這樣表示。

新能源汽車的現狀是：政策熱，市場冷。從2011年和今年一季度新能源車企的表現來看，更驗證了這句話。

三月二十五日晚間，比亞迪公布了2011年年報。報告顯示，比亞迪2011年實現營業收入488.27億元，同比上升0.78%，其中去年全年凈利潤13.85億元，同比下降45.13%，基本每股收益為0.6元。同時公司方面預計今年一季度凈利同比降幅為65%-95%。比亞迪預計，今年一季度比亞迪經營情況仍不容樂觀，1-三月凈利潤或將較上年同期的2.67億元下降65%至95%。

作為新能源汽車的領軍公司，比亞迪的這份年報具有相當的代表性。此外，來自Wind數據顯示，雖然2011年的年報還沒完全公布，但新能源汽車板塊中業績預減的公司不在少數。

在業內人士看來，新能源汽車產業規劃遲遲不能出臺，一定程度上放緩了新能源汽車產業發展步伐。由于規劃的缺席，業界對新能源汽車未來的發展方向及主流技術路線存在較大爭議，各大汽車整車生產公司對新能源汽車的推進速度明顯放緩，多數處于觀望狀態，這直接影響了相關新能源車企以及下游零部件公司的訂單情況。

數據顯示，2011年全年實現新能源汽車產銷僅8000多輛，與2009年《汽車產業調整和振興規劃》規定的50萬輛以上的產銷目標相去甚遠。再如，25個十城千輛工程試點城市中，完成率超過50%的城市只有10個。

此外，由于成本等諸多原因，新能源汽車推廣并不盡如人意。由于電機、電控及電池三大核心技術均比較落后，目前新能源汽車重在研發而非產業化，公司和政府所做的努力更多是宣傳和試驗，目前新能源汽車成規模的消費市場尚未形成。新能源汽車取得市場的突破要，必須要實現更好的安全性與續航里程，以及降低成本。國泰君安分析師如是認為。不過，該分析師還指出，新能源汽車是汽車行業未來發展的重要方向是不會改變，預計下半年會有所好轉。

事實上，今年兩會上，相關決策層多次反復強調要大力培育大力發展新能源汽車。有分析人士認為，此番表態可能意味著，過去眾多懸而未決的問題已經有了比較明確的答案，新能源汽車或將迎來新的發展機遇。

據科技部十一五863計劃《節能與新能源汽車》重大項目總體專家組成員肖成偉向記者表示，節能與新能源汽車十年規劃是一項重要的國家政策，其遲遲未出臺是多方面的原因，但作為一個新興產業發展的指南未來肯定會出臺，預計出臺內容不會改變，保有量數據也不變。2015年純電動50萬輛，混合動力100萬輛。

在二十八日舉辦的第二屆我國國際智能電網建設技術與設備展會暨高峰論壇上，國家能源專家咨詢委員會主任徐錠明呼吁科技部或其他相關部門扶持儲能產業，以構建全新的綠色智能電力系統。

記者從論壇獲悉，除了此前已被列為《國家十二五科學和技術發展規劃》之外，儲能還已作為戰略必爭領域被列為科技部在先進能源領域的重點解決方向。

徐錠明說，《規劃》對儲能的引入表明政府層對該產業的日漸重視。儲能目前已成為支撐智能電網和新能源產業發展的核心關鍵技術，而結合美國等國家儲能產業的發展歷程來看，科技部或其他相關主管部門或應成立專項對其進行政策扶持，引導儲能盡快從技術層面轉入產業層面。如此，我國的儲能產業才能得到快速發展，構建全新的綠色智能電力系統才會成為可能。

此外，當天會議上，中科院院士、中科院電工研究所學術委員會主任嚴陸光提出了對我國電工制造工業近期應重要部署的產業。

嚴陸光說，為滿足我國電力供應與用電迅速上升的需求和大力調整結構，建立可持續發展體系的發展趨勢，近期要部署的重要工作包括七個方面，即新能源發電;電動汽車;高效、清潔、低碳排放的煤電;智能電網;磁浮與直線驅動電氣化交通;應用超導和節能與提高能源效率。

十二五期間，我國電動汽車的發展方向終于清晰，純電驅動將成為我國新能源汽車技術的發展方向。其中，電池、電機、電控等一系列技術有待獲得重點發展。

日前，《科技日報》受權公布了《電動汽車科技發展十二五專項規劃(摘要)》。

純電驅動技術路線明確

技術路線上，《規劃》明確指出，從培育戰略性新興產業角度看，發展電氣化程度比較高的純電驅動電動汽車是我國新能源汽車技術的發展方向和重中之重。要在堅持節能與新能源汽車過渡與轉型并行互動、共同發展的總體原則指導下，規劃電動汽車技術發展戰略。

在技術路線上，近期(2010-2015)，將盡快推進混合動力技術的應用，發展小型純電動汽車和插電式混合動力電動汽車;中期(2015-2020)，將在混合動力技術得到廣泛應用的基礎上，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度;在2020年之后，純電驅動技術將逐步占據主導地位，通過發展純電動汽車和燃料動力鋰電池汽車，實現大幅度降低排放。

為此，十二五期間，我國電動汽車將確立純電驅動的技術轉型戰略，發揮我國的有利條件和比較優勢，面向純電驅動執行汽車產業技術轉型戰略，加快發展純電驅動電動汽車產品。

具體來看，十二五期間，我國電動汽車的發展，在城市公共用車和私人小型轎車上優先發展純電驅動電動汽車，啟動大規模市場;然后滾動發展，逐步擠占中高檔燃油轎車這一市場空間。

鋰離子電池將實現產業化突破

在十二五期間的科技創新的重點任務中，《規劃》指出，要緊緊把握汽車動力系統電氣化的戰略轉型方向，重點突破電池、電機、電控等關鍵核心技術，以及電動汽車整車關鍵技術和商業化瓶頸。

《規劃》提出，要以動力鋰離子電池模塊為核心，實現我國以能量型鋰離子動力鋰離子電池為重點的車用動力鋰離子電池大規模產業化突破?！兑巹潯芬蟠龠M動力鋰離子電池模塊化技術發展，帶動關鍵材料國產化;建立以動力鋰離子電池模塊為核心的產品自動化生產線;實現車用動力鋰離子電池模塊標準化、系列化、通用化，為支撐純電驅動電動汽車的商業化運營模式供應保障。

在電機方面，《規劃》要求面向混合動力大規模產業化需求，開發混合動力發動機/電機總成和機電耦合傳動總成，形成系列化產品和市場競爭力，為混合動力汽車大規模產業化供應技術支撐。

在電控領域，《規劃》提出重點開發先進的純電驅動汽車分布式、高容錯和強實時控制系統，高效、智能和低噪音的電動化總成控制系統，電動汽車的車載信息、智能充電及其遠程監控技術，滿足純電動汽車大規模示范要。

在上述三項核心技術之外，《規劃》還提出，到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示范能源供給需求。

今年的全國人大會議上，溫家寶總理所作的《政府工作報告》先后7次提到汽車業，雖然不及去年的23次，不過焦點卻相當集中：7次當中，有3次就以幾乎相同的語言反復強調，要大力培育、大力發展新能源汽車。分析人士認為，溫總理的這番表態可能意味著，過去眾多懸而未決的問題，已經有了比較明確的答案，新能源汽車或將迎來新的發展機遇。

3年前：新能源占5%

2009年，國務院公布的《汽車產業調整振興規劃》提出：三年內形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新型汽車產量，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。不過，據我國汽車工業協會的不完全統計，即使在2011年，汽車整車公司的節能與新能源汽車的產銷量分別僅為8368輛和8159輛，與三年前的規劃大相徑庭。

盡管如此，2010年出臺的《節能與新能源汽車產業規劃》征求意見稿依然提出，到2020年，新能源汽車累計產銷量達到500萬輛，中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。該規劃被公布后，不少評論認為，500萬輛的目標太過激進。

2011年四月在杭州發生的純電動汽車自燃事故，更是讓外界開始思考，在大躍進般的跨越式發展中，如何防止盲目的冒進行為。而溫州動車事故，更是將集體反思推到更深的層面。

溫總理：關鍵問題未明確

2011年五月底，溫家寶總理在我國科協第八次全國會議上發表講話稱，新能源汽車發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動汽車是不是最終產品，并不十分明確。發展新能源汽車下一步要集中解決什么問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。

他當時分析認為：混合動力車現在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距。電動汽車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，重要設備和材料都依靠進口。

在過去，部分專家學者宣稱，我國新能源汽車業跟國外站在同一起跑線上，可以把握歷史機遇，最終實現彎道超車。溫總理的發言表明，政府高層有關上述鼓舞人心的樂觀言論，仍然保持著清醒的認識。

也許，正是因為經過廣泛的討論和思考，從政府到民間開始達成了部分共識。據悉，500萬輛的新能源規劃目標，在后來上報的規劃中已經不再提及。

讓人感到費解的是，彼時，業內有關什么類型的產品能被稱為新能源汽車，還存在不小的爭議。直到去年八月，經過工信部、科技部、國家發展改革委等多部門反復論證，我國新能源汽車含義的適用范圍最終明確：插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料動力鋰電池汽車為新能源汽車;非插電式普通混合動力汽車，則被劃為節能汽車。

新目標：純電動占1%

如今，溫家寶總理在《政府工作報告》中，先后三次提到要大力培育、大力發展新能源汽車，無疑向外界發出了明確的信號：即使具體目標有所調整，可是努力的方向保持不變。

不知是否巧合，就在此前兩天，科技部公布的《電動汽車科技發展十二五專項規劃》明確指出，發展電動汽車是提高汽車產業競爭力，保障能源安全和發展低碳經濟的重要途徑，發展電氣化程度比較高的純電驅動電動汽車，是我國新能源汽車技術的發展方向和重中之重。按照規劃，十二五的一個重要目標，是純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左

業內人士認為，溫總理去年在我國科協會議上提到的幾大疑問，似乎已經有了比較明確的答案。

打造新能源汽車，其實已經成為汽車公司獲準成立、異地建廠的先決條件之一，上海大眾天越、一汽大眾開利、北京現代首望、東風日產啟辰、東風悅達起亞典悅等合資公司自主品牌，都不約而同地把純電動汽車排上了規劃日程;比亞迪、長安、眾泰、海馬等自主品牌的純電動汽車，則已提前一步投入實際運營;而更多的公司，則正在低調地進行類似的謀劃。

一個人在找準方向、調整步伐后，很可能會走得更穩、更快，希望我國號新能源汽車也能如此。

據大眾證券報報道，日前，工信部與環保部共同研究起草的《蓄電池行業準入條件(征求意見稿)》正式公布，并有望在今年上半年公布相關規劃。隨著鉛酸蓄電池行業整合力度加大，鋰離子電池替代鉛酸電池進程將加速。

意見稿規定，新建改擴建蓄電池公司(項目)，建成后同一廠區年生產量力不應低于50萬千伏安時;現有蓄電池公司(項目)同一廠區年生產量力不應低于20萬千伏安時;現有商品極板生產公司(項目)，同一廠區年極板生產量力不應低于100萬千伏安時。卷繞式雙極性鉛碳電池(超級電池)等新型蓄電池建設項目，不受生產量力限制。

華創證券電力設備分析師高利表示，該意見稿堪稱史上最嚴厲，鉛酸行業將來的環保、回收成本會新增，整體成本呈上升趨勢。中小鉛酸蓄電池生產和回收公司面對洗牌，但由于鉛酸電池行業集中度較高，行業整合對大公司利好效果有限。

方正證券分析師鄧新榮認為，鋰離子電池的價格近年來正逐漸下降，與鉛酸電池的價差日益縮小，鋰離子電池在部分領域對鉛酸電池的替代進程將加速，鋰電行業正面對整體性投資機會。目前，行業應用重要集中在電動自行車和通信基站等領域;此外，平板電腦、智能手機及電動工具機等產業的發展也起到助推用途。

一位不愿具名的策略分析師表示，鋰電行業目前的集中度不高，上市公司較多，應重點關注上游資源型公司和技術堡壘較高的子行業，如西藏城投(鋰資源)、江蘇國泰(電解液)、滄州明珠(隔膜)等。

把握新能源汽車政策機會：在國外電動汽車市場逐漸興起、國內前幾年試點城市進展不達預期的時點，我們判斷今年我國有可能出臺力度更大的推廣政策。行業實際啟動時點尚需觀察，電動大巴或最先啟動。

我國目前公交大巴約50萬輛，20%替代對應20GWh的鋰離子電池需求。關注電動自行車鋰電替代：在電動汽車需求起動時點存在不確定性的情況下，已經有不少電池公司積極進軍電動自行車領域，替代空間巨大。

成本持續下降：鉛酸電池受環保成本影響價格走高，而鋰離子電池價格持續下降，全壽命成本接近鉛酸電池，且輕便許多(能量密度4倍)。

需求彈性大：我國電動自行車用鉛酸電池需求在60GWh左右，即便不考慮自然上升(CAGR30%+)，實現20%的替代意味著10GWh以上鋰電需求，超過目前我國現有鋰離子電池全部產量。

看好鋰離子電池產業鏈中的隔膜子行業：我們判斷未來中游材料增速將超過下游BMS和組裝，而材料中的隔膜、電解質環節是我國鋰電產業鏈中最后的國產化機會，相比之下隔膜的市場空間更大。

動力鋰離子電池：由于價格敏感度更高，隔膜國產化替代趨勢更為明顯。目前市場總量還不大，但增速和空間更高。假如鋰離子電池對現有電動自行車市場實現20%替代意味約2億m2動力鋰電隔膜新增市場。

消費電子、移動電源目前處于行業高景氣：消費電子和移動電源對鋰離子電池的需求旺盛，國內行業景氣對和公司訂單飽和度都較去年有所提高。尤其是中興、華為等低端智能機的興起給國內廠家帶來較大配套需求。我們推薦動力鋰離子電池隔膜業務取得突破的滄州明珠和濕法龍頭佛塑科技，建議關注具有資源屬性的天齊鋰業、贛鋒鋰業和路翔股份。