由于氫的來源幾乎是無限的，支持者聲稱氫燃料動力鋰電池汽車最終可能會加速淘汰傳統電池動力汽車，而最近受新型冠狀病毒疫情影響，不少電池廠的停工讓電動汽車的供應鏈出現問題，這不禁讓人遐想這種趨勢是否會提前到來。不過專家指出它首先要跨越一些巨大的障礙，包括生產、運輸、儲存三大挑戰。

由于內燃機對地球二氧化碳排放的威脅，電池似乎已經在這場競賽中勝出。借助Model3的熱銷，特斯拉進入了發展快車道，但燃料動力鋰電池技術卻在起跑線上停滯不前。然而從長遠來看，燃料動力鋰電池天生的環保優勢可能會讓它取得勝利。IHSMarkit的數據顯示，電池動力與內燃機之間的戰斗將會結束，該公司預測，到2032年，純電動汽車的產量將達到每年近1800萬輛，而燃料動力鋰電池動力汽車的產量將為接近50萬輛。而電池確實引起了一些環境問題，開采鈷、鋰、鎳和銅等關鍵金屬常常會引發人們對工人和環境安全的擔憂。出于環保考慮的電池回收計劃存在挑戰，而重量更重的電動汽車也會排放出更多對健康有威脅的輪胎顆粒。因此在像德國這樣的國家，煤炭仍然經常被用來發電，所以在這里它的二氧化碳優勢并不存在。

懷疑者指出，相較于使用燃料動力鋰電池所減少的二氧化碳，用傳統方法生產氫所新增的二氧化碳相同多，而風能、太陽能和非高峰時期的水力發電所出現的可再生能源，根本無法以具有競爭力的價格供應足夠的能源。倫敦帝國理工學院機械工程客座教授、牛津大學工程科學教授卡爾加吉表示，即便生產沒問題，配送和存儲成本也將高得令人望而卻步。

氫燃料動力鋰電池與普通電池相比有什么優勢？法國巴黎銀行集團旗下的Arval列出了這些優勢和劣勢。優勢在于：與電動汽車的充電速度相比，氫燃料動力鋰電池3到5分鐘就可充滿，如汽油汽車一般；無有害排放，只會排出水；300英里左右的續航里程，與傳統汽車相當；工作效率高，獲取能量的效率要比傳統汽車從汽油或柴油中獲取能量的效率高得多。缺點在于：燃料補給站點稀少；盡管氫燃料汽車的燃料成本與傳統燃料相似，但開發這項技術的成本并不便宜，儲存或運輸氫本身的成本也不便宜；電力來源必須是可再生的，否則減少二氧化碳排放就是空話。

彭博新能源財經在最近的一份報告中指出了開發氫能源的可能性，但表示要全球政府在10年內拿出1500億美元（約1.1萬億元人民幣）的補貼資金才能做到這一點。考慮到最近新型冠狀病毒疫情的迅速爆發，可以假設這個時間線會推遲一兩年。歐盟正在推動一項氫計劃，該計劃也將針有關和重工業。歐盟針對汽車和SUV的二氧化碳排放法規要求顯示，到2030年，汽車和SUV的平均燃料消耗需達到每加侖汽駛92英里，因此汽車制造商將歡迎可替代的無二氧化碳排放的燃料的出現。歐盟的規定非常嚴苛，到2030年，所有新車都必須使用電池，但迄今為止，電動汽車只成功地進入了高端市場。歐盟的目標是到2030年，讓電動汽車成為大眾市場的主流，但專業機構預測，這一努力將以失敗告終。

根據IHSMarkit的數據，到2030年，純電池驅動的轎車和SUV的全球產量將僅占15.9%的市場份額，而汽油、柴油和混合動力汽車（內燃機加電機）的產量仍將略高于70%。從現實出發，歐盟應該鼓勵制造商生產更高效的燃油動力交通工具，而不是強制性地收緊當前的規則。與此同時，美國投資研究機構Energy&Capital報告稱，氫能委員會估計，到2050年，氫將為4億多輛汽車和SUV、多達2000萬輛卡車和500萬輛公共汽車供應動力，氫將供應世界18%的能源。在歐洲推廣燃料動力鋰電池的領先者是德國溫格工程有限公司總經理溫格，他定期組織研討會，討論燃料動力鋰電池不可阻擋的趨勢。

為何購車者應該選擇燃料動力鋰電池而不是傳統電池？傳統電池并不是萬能的。例如，那些生活在大城市的人會發現很難給電動汽車充電。向氫燃料的轉變將是緩慢的，但可以肯定的是，到2030年，我預估德國大約5%的汽車和卡車將使用燃料動力鋰電池。將氫能源用于運輸業更像是一種利基型發展，可以利用目前被浪費的過剩可再生能源。

（來源：騰訊汽車）