寶馬氫燃料動力鋰電池汽車的上市“官宣”指日可待。

四月十三日，寶馬首次公布iHydrogenNEXT氫燃料動力鋰電池汽車的動力系統技術細節。

該款車的概念車型在2019年九月的法蘭克福車展第一次被掀起“神秘面紗”。寶馬稱，此款車型將在2022年小規模量產。

“車如其名”，iHydrogenNEXT消耗的只有“Hydrogen”(氫氣)以及空氣中的氧氣，兩者進行化學反應，最終只會排放水蒸氣，不出現廢氣。

“節能高效”是iHydrogenNEXT的另一特色。

借助直流變換器，氫燃料動力鋰電池與電動動力系統和高功率型電池的電壓水平匹配，高功率型電池可以由燃料動力鋰電池充電，也可以引入制動能量回收系統出現的電力。

iHydrogenNEXT還擁有持久的的續航里程以及穩定的駕駛性能。

面對iHydrogenNEXT6千克容量的氫氣壓力罐，寶馬副總裁JürgenGuldner自信地稱：“無論天氣如何，它都能保證很長的續航里程。”寶馬第五代eDrive電力驅動系統也將集成至iHydrogenNEXT，為車輛供應額外動力。

“未來多種動力系統將長期并存，目前還沒有一種驅動形式可以滿足全球客戶的所有出行需求。”寶馬董事傅樂希說道。

iHydrogenNEXT或將成為寶馬新能源戰略版圖上的新拼圖，賦予用戶更多“選擇的權力”。

如何瓜分“小餅”？

目前已推出純電動、插電式混合動力多款新能源車型的寶馬，為何又會被氫燃料動力鋰電池汽車所吸引，這塊“拼圖”可以滿足什么客戶的出行需求？

氫燃料動力鋰電池汽車最大的優勢是續航能力——通常可以續航幾百甚至上千公里。

現代汽車的新一代氫燃料動力鋰電池汽車NEXO最長續航里程可以達到800公里，與之對應的是，特斯拉Model3的續航里程最多只有六百多公里，遑論市面上的其他純電動汽車。

消費者面對電動汽車“瞻前顧后”的另一原因是充電慢問題。電動汽車充電至少耗費30分鐘，換電技術又缺乏可行性。

氫燃料動力鋰電池汽車BMWiHydrogenNEXT加氫只需3-4分鐘，和傳統燃油車加油耗時不相上下，在這一輪PK中又贏了。

不過，“充電慢”問題是解決了，氫燃料動力鋰電池汽車“加氫難”問題卻嚴峻得多。

“香橙會”統計數據顯示，截至2019年底，我國建成61座加氫站，52座投入運營。與之對應的是，全國充電樁總數已達122萬個。

“用戶不會每天多跑一百公里去加氫。”捷氫科技總經理盧兵兵無奈指出氫能基礎設施匱乏的背后，是加氫站過高的建設成本，以及我國氫燃料動力鋰電池汽車過低的保有量。

目前，一座加氫站的成本在千萬級別，除了比傳統加油站和充電站貴3倍以上之外，加氫站還要留出安全間隔占地，因此占地面積比充電站又大很多。

豐田早在1992年就提出了氫燃料動力鋰電池計劃，首款氫燃料動力鋰電池汽車Mirai自2014年底上市以來，便在這一細分領域取得不菲成績，累計銷售1萬多輛。然而，全球燃料動力鋰電池汽車總保有量僅為2.4萬輛。

在我國市場中，截至2019年底，全國汽車保有量已達2.6億輛的大環境中，氫燃料動力鋰電池汽車保有量僅為6000輛左右。相較于381萬輛的新能源汽車保有量，氫燃料動力鋰電池汽車的占比也幾乎可以忽略不計。

氫燃料動力鋰電池汽車狹窄的市場規模，或許解釋了氫燃料細分市場的領頭公司豐田為何愿意分享氫能技術，使iHydrogenNEXT擁有寶馬和豐田共同研發的燃料動力鋰電池。

“大餅”之路有多遠？

寶馬與豐田意欲做大氫燃料動力鋰電池汽車市場。

氫燃料動力鋰電池汽車目前尚處于起步階段，巨額研發投入與高昂零部件成本，導致其最終售價不會低廉。而寶馬擁有的中高端收入用戶，更容易接受較高的價格。通過協助寶馬研發氫燃料動力鋰電池汽車，豐田將這一垂直市場的“小餅”做大，自身也可從中受益。

其實，寶馬早在上個世紀就開始研發以氫為動力的汽車。但直到2013年寶馬與豐田聯手，寶馬才得以正式測試第一輛燃料動力鋰電池電動汽車。有了豐田加持，寶馬在量產氫燃料動力鋰電池汽車上終于看到一絲曙光，但也必須做好“持久戰”的準備。

據盧兵兵介紹，氫燃料動力鋰電池系統盈利平衡點在5000至10000臺套。然而，2019年氫燃料動力鋰電池汽車全球銷量僅為1萬余輛，其中70%來自于現代NEXO和豐田Mirai，短時間內很難支撐起寶馬的業績上升。

保有量低使得政府失去加氫站建設的驅動力，加氫站的稀缺又使消費者對氫燃料動力鋰電池汽車“下不了手”，車企也漸漸無心加大研發和生產。為突破這一貌似“無解”的閉環，要么其中一方具備“壯士斷腕”的決心，要么各方攜手走出困境。

主機廠首先應生產出真正令消費者滿意的產品，帶來傳統燃油車所不具備的優勢，例如BMWiHydrogenNEXT的環保、節能性。

“增效”之余，氫燃料動力鋰電池汽車要想與電動汽車相匹敵，“降本”同樣無法規避。寶馬稱，公司正在研發降低氫燃料動力鋰電池汽車儲氫罐的制造成本。

消費者有了購買需求，政府也應同步跟上基礎設施的建設。2019年三月，《政府工作報告》第一次提出“推動加氫等設施建設”，氫燃料技術在我國的發展進入新階段。

2017年，我國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車路線》中提到，2030年將建成1000座加氫站。寶馬在我國市場的成敗勢必取決于屆時的基礎設施建設。

置身氫燃料動力鋰電池汽車領域，寶馬可謂“一波三折”。2017年，寶馬稱將在2021年之前實現氫燃料動力鋰電池汽車的量產。然而，到了2018年，寶馬卻將量產計劃推遲至“2020年到2030年中期”。

寶馬有關iHydrogenNEXT的最新量產計劃是“最早將于未來十年的后半場”，這一次寶馬的“君子一言”是否“駟馬難追”？