昔日大火的題材燃料動力鋰電池今日再度迎來高光時刻。

在市場情緒不怎么活躍情況下，依然有德威新材、厚普股份、大洋電機三只龍頭股漲停，雪人股份、全柴動力漲幅也超過5%。即使在大盤逐漸走低情況下，燃料動力鋰電池板塊依舊保持紅盤。

燃料動力鋰電池板塊能夠表現如此強勢，背后的緣由或系投資者對產業發展前景的看好。目前燃料動力鋰電池存在的瓶頸是成本太高，而近期技術又有多項重大突破，成本有望加速降低。近日日本東京科學大學在一項新的研究中發現了一種新型催化劑，比現有的使用二氧化鈦催化劑的技術多出現25倍的氫氣；美國科學家也已經實現光伏制氫技術新突破，效率提升24倍。

從扶持力度上看，我國對燃料動力鋰電池汽車補貼力度也較大，且短時間內沒有退坡。三月二十日，重慶市經信委正式公布《有關印發重慶市氫燃料動力鋰電池汽車產業發展指導意見的通知》，明確2022、2025年短中期發展目標，包括2022年推廣FCV累計800輛，建成加氫站10座等，努力打造供氫到核心部件的完整產業布局。

除重慶外，濰坊公布《濰坊市促進加氫站建設及運營扶持辦法》，自四月一日起對地區加氫站供應最高可達600萬建設補貼，并依據氫氣售價供應運營補貼。

國金證券認為當前國內抗疫形勢轉好，各地出臺相關政策一定程度消除有關燃料動力鋰電池產業發展的質疑，FCV產銷運營狀況也將逐步恢復正軌。

各國燃料電視補貼政策與類型比較

國內亟待突破

鋰離子電池和燃料動力鋰電池被視為兩種清潔的車用供能方式而廣受關注，但兩者存在本質差別。鋰離子電池是儲能器件，燃料動力鋰電池是發電裝置，用途類似于發動機，需配套儲氫罐。

在車用場景中，燃料動力鋰電池可解決鋰離子電池里程焦慮，且燃料動力鋰電池充氫時間短，在重載、長距離場景中優勢明顯。但目前燃料動力鋰電池仍存在成本高、循環衰減性能差、加氫站建設不足等問題，仍處產業化初期階段。

雖然目前，燃料動力鋰電池產業布局尚未完全，部分關鍵部件無法規模化量產，部分技術與國外仍有差距，但整體發展形勢向好，國產化進程持續加速，未來有望與鋰離子電池車形成互補，構建新能源車體系。

值得注意的是，近年來，燃料動力鋰電池裝機量增速較緩，卻在2019年迎來爆發式上升。據網絡數據顯示，2019年全年我國氫燃料動力鋰電池裝機量為128.06MW，同比上升140.49%。

產業鏈迎發展契機

我國燃料動力鋰電池行業已處于應用示范階段，扶持政策加碼，產業化將近，產業鏈發展機會巨大。燃料動力鋰電池產業鏈可分為三個環節：上游材料，中游集成與下游應用。

上游：技術含量高，膜電極成為核心突破口

上游材料重要包括膜電極、雙極板和密封層。其中，膜電極由催化劑、質子交換膜和氣體擴散層三種組分構成。膜電極是燃料動力鋰電池電化學反應最重要的基本單元，它的結構設計和制備工藝技術是燃料動力鋰電池的關鍵技術，決定了電池的工作性能。當前，石墨雙極板和密封層已實現國產化，但用于乘用車的金屬雙極板、催化劑、質子交換膜和氣體擴散層僅能少量生產，幾乎被國外所壟斷，是上游發展的核心突破口。

中游：系統集成公司起步較快

中游集成的燃料動力鋰電池系統由兩部分構成：電堆和供氣系統。其中電堆由上游材料組成，供氣系統則包括儲氫罐、空壓機、加濕器和氫氣循環泵，其中空壓機技術要求較高，國內產量小。目前在國家大力推進燃料動力鋰電池新能源車的形勢下，我國的中游公司發展起步較快，涌現出多家系統集成廠商。

下游：以商帶乘，以混動車帶動燃料動力鋰電池車的產業化思路

我國燃料動力鋰電池下游以商用車為切入點，采用“以商帶乘”的發展路徑。目前，我國裝車的燃料動力鋰電池發動機的體積比功率密度仍低于國外先進水平。公共汽車、大客車、物流車等商用車對燃料動力鋰電池堆體積的敏感性較低，且我國在燃料動力鋰電池商用車技術開發上積累更多。同時客車及專用車運行線路固定，便于彌補目前加氫設施的不完善。以燃料動力鋰電池商用車的應用帶動氫能基礎設施的建設，也將為燃料動力鋰電池乘用車的普及做好準備，從而更容易擴大市場，實現產業化。

同時，我國采用以混合動力車帶動全燃料動力鋰電池車的產業化思路，以最終實現全功率燃料動力鋰電池車的商業推廣。