2019年的汽車行業(yè)很冷，同樣很冷的還有電池產(chǎn)業(yè)。

今年以來，電池公司正進(jìn)入加速洗牌期。電動汽車需求不足，銷量走低，在既定的協(xié)作規(guī)則中，電池公司拿不到回款，引發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的連環(huán)債，位于尾部腰部的電池公司開始兩條腿走路，開啟電動兩輪/電子產(chǎn)品等的PlanB。頭部的電池公司除了開始預(yù)警，定下了和小車企商務(wù)合作的死限，同時也在加緊和銷量、財務(wù)狀況更加有保障的車企進(jìn)行綁定。

這看起來像是牽一發(fā)而動全身的連環(huán)效應(yīng)。新能源汽車正處于優(yōu)勝劣汰的分化期，環(huán)環(huán)相扣，電動汽車的大頭成本是電池，因此電動汽車行業(yè)的風(fēng)吹草動也同樣會映射到電池產(chǎn)業(yè)。

更大的隱患或許是，電池廠商們所依賴的車企也在推進(jìn)自己的電池生產(chǎn)布局，同時還有成本、技術(shù)更優(yōu)秀的日韓老牌電池公司也正在入華。

動力鋰離子電池行業(yè)今年的冬天難過，2020年，迎接它們的可能也是一場惡戰(zhàn)。

電車寒冬刺激腰尾部電池公司洗牌

電動汽車成為風(fēng)口以后，許多車企都爭取在補貼退坡前補上臨門一腳，車企訂單的激增，也讓動力鋰離子電池的成本價格一直在走低，相比2010年時候每千瓦時1000美元的電池成本，2019年的這一成本已經(jīng)降到了150美元左右，還有機構(gòu)預(yù)計這一價格到2030年將腰斬至60美元。

此外，一名行業(yè)人士告訴36氪，盡管電池銷售的價格一直在下行，但占據(jù)動力鋰離子電池總成本80%的材料成本波動不大，這使得電動汽車電池的行業(yè)毛利率同比去年約降低了15%-20%，大部分動力鋰離子電池公司開工率不達(dá)預(yù)期，擴(kuò)產(chǎn)進(jìn)度放緩。

車企和電池供應(yīng)商之間一直以來并不是現(xiàn)款拿貨，一般存在著三個月左右的賬期，電動汽車的補貼又有很長的結(jié)算期，電動汽車賣不出去了，車企資金承壓，給電池廠以及更上游公司的回款變慢，在緊密的汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)作鏈上就可能會引發(fā)連環(huán)債的現(xiàn)象。

從比亞迪的財報也可以看出，即使比亞迪多次蟬聯(lián)新能源汽車銷售龍頭，但現(xiàn)金流失的狀況一直在持續(xù)，籌資的力度也在持續(xù)新增。

最近的一個有關(guān)電池和電車互相制約的案例是，眾泰汽車和華泰汽車的動力鋰離子電池供應(yīng)商比克電池，由于兩家車企拖欠后續(xù)回款，一度還曾經(jīng)傳出破產(chǎn)的消息，導(dǎo)致比克電池母公司賬面出現(xiàn)大的虧空（今年上半年即錄得虧損3509.38萬元），進(jìn)而引發(fā)比克動力鋰離子電池更上游的新宙邦、航可科技、當(dāng)升科技等多家A股公司紛紛加入計提壞賬的陣營當(dāng)中。

“現(xiàn)在很多電芯廠現(xiàn)在日子不好過”，億緯鋰能的一位員工表示。

36氪了解到，除了與華泰汽車對簿公堂要求其承擔(dān)連帶責(zé)任以外，比克動力鋰離子電池有限公司副總裁李丹稱，2018年起比克電池也正在往儲能領(lǐng)域和小動力鋰離子電池領(lǐng)域（如平衡車、助力車、機器人、家用電器等）市場拓展。

和比克電池相同開始尋求轉(zhuǎn)型，甚至是被動退出的電池廠商還有很多，比如沃特瑪、ST猛獅。隨著電動兩輪新國標(biāo)的出臺，電動兩輪的生產(chǎn)有章可循，也有很多電池公司正在往電動兩輪轉(zhuǎn)型，抑或轉(zhuǎn)型做更輕便的電子產(chǎn)品。

在這場淘汰賽中，馬太效應(yīng)也愈演愈烈。從裝機量來看，寧德時代和比亞迪的份額已經(jīng)達(dá)到了七成左右，第二第三梯隊只剩不到三成。此外，電池公司業(yè)從三年前的200多家下降到今年上半年的不到100家。

車企的平衡術(shù)，頭部電池商的隱憂

新能源汽車整體表現(xiàn)不佳，但也有火花：特斯拉今年前十個月全球銷量達(dá)到27萬臺，第二三季度的交付都達(dá)到歷史最高水平，Model3成為全球最暢銷的電動汽車之一。特斯拉的國產(chǎn)進(jìn)度超過市場預(yù)期，后續(xù)也將陸續(xù)切換至直接采購國內(nèi)零部件。中信證券數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計特斯拉將在2020-2023年分別帶來6.6/13/20/27GWh的電池需求。

此外，豪車品牌寶馬、奧迪和奔馳也都已經(jīng)推出自己的第一款電動汽車型。

因此，產(chǎn)量較小、缺少核心技術(shù)的中尾部電池廠在被動轉(zhuǎn)型退出之余，頭部大廠也開始有所行動。

和銷量沒有保障、品牌還沒樹立起來的中小車企相比，頭部電池供應(yīng)商們更喜歡豪華車企的訂單，它們一方面爭奪來自特斯拉、BBA等車企的訂單，和車企共建產(chǎn)業(yè)線，深度綁定；另一方面有關(guān)小車企的訂單也變得警惕。

有行內(nèi)人士告訴36氪，寧德時代如今有關(guān)小車企的訂單開始啟用預(yù)付款提貨的方式，不但沒有賬期，車企還要預(yù)先支付部分款項。相似的，產(chǎn)業(yè)鏈上的鋰電設(shè)備公司近來也紛紛將6成發(fā)貨作為合作底線。

“特斯拉的產(chǎn)品幾乎可以忽略補貼取消帶來的影響，再加上本地化，未來它的銷量十分可觀，拿到他的單子意味著銷量的保證”，一位行內(nèi)人士向36氪表示，“特斯拉也是高端品牌，拿到它的單子也意味著你的電池符合高端電動汽車的要求。”

特斯拉最先敲定了和LG化學(xué)的電池合作，但車企最終一般會按照訂單份額將供應(yīng)商分為A供、B供，由于份額是動態(tài)變化的，這意味著LG化學(xué)盡管最早確定合作，也未必是特斯拉的最大供應(yīng)商。

站在車企的角度，也不愿意電池供應(yīng)商一家獨大，反過來對自己形成掣肘，同時也為了后續(xù)生產(chǎn)中有足夠多的電池產(chǎn)量托底——特斯拉就曾吃過松下電池產(chǎn)量不足的虧。目前，特斯拉也在和不同的電池供應(yīng)商接觸，寧德時代、天津力神、蜂巢能源等等都是緋聞對象。

不止是特斯拉，老牌豪華品牌們的站隊也非常曖昧。奧迪在和寧德時代建立電池合作關(guān)系后，隨即牽手剛開放電池技術(shù)的比亞迪；奔馳也沒有把雞蛋放在同個籃子里面，同時和比亞迪、寧德時代都達(dá)成了電池的采購協(xié)議。

特斯拉的平衡術(shù)，令它在跟電池供應(yīng)商的談判過程中獲得極大的議價權(quán)，“以它的量找個2-3家同時供貨也是正常的，但估計壓價會很嚴(yán)重，就看你的成本能不能承受得了?！鄙鲜鲋槿耸勘硎?。

車企的底氣或許還來自于，他們自己也在下一盤電池的大棋。特斯拉、吉利、寶馬、奔馳、大眾，以及威馬、蔚來都已經(jīng)有了自己的電池產(chǎn)線規(guī)劃或者投資布局，甚至部分車企已經(jīng)提出了固態(tài)電池具體的量產(chǎn)時間表。

令寧德時代和比亞迪這兩個頭部電池供應(yīng)商惴惴不安的，不止是車企的平衡術(shù)，還有來自日韓的攪局者。

2019年五月，韓國SK宣稱斥資33.5億元在我國建設(shè)第二座動力鋰離子電池廠；六月，LG化學(xué)又與吉利汽車投資近2億美元成立合資公司，其在南京的廠也已經(jīng)建成；七月，三星SDI又宣布在陜西開啟擴(kuò)能項目，投資4.6億元人民幣；松下的動作更早，已斥數(shù)億美元在大連廠新建兩條生產(chǎn)線，還在不斷的投資我國的動力鋰離子電池公司。

新車的開發(fā)周期一般是一年半到兩年，日韓電池公司加快在我國市場的布局、增資，瞄準(zhǔn)了2020年后的我國電動汽車市場。

和國內(nèi)電池廠商相比，日韓電池公司在成本控制上的優(yōu)勢相對更明顯些。SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，目前LG化學(xué)及SKI的每千瓦時方型電池成本約在900~1000元人民幣，低于寧德時代每千瓦時1000~1100元上下的成本。

在技術(shù)上，除了寧德時代和比亞迪能與之匹敵，與其他腰尾部的電池供應(yīng)商與日韓電池公司的差異較大，外來勢力的虎視眈眈，接下來必將給國內(nèi)的動力鋰離子電池市場帶來沖擊。