政策之手正在新能源汽車市場釋放全新信號。與以往不同的是，松開了對國內車企保護的雙臂，開始全面向外資敞開懷抱。

日前，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第11批）》公布，目錄明確指明搭載外資電池的新能源汽車將首次在我國獲得補貼。這也意味著我國動力鋰離子電池市場正式向外資開放。在此次公布的推薦車型中共有26款乘用車，其中純電動汽車22款，包括即將國產的特斯拉純電轎車。除了特斯拉之外，外資品牌奔馳、豐田也都進入了推薦目錄。

特斯拉國產似乎帶動了一撥外資快速入駐國內新能源市場的節奏，可以預見，未來幾年新能源全產業鏈格局都將重構。

從“芯”放開重構格局

2015年三月，工信部公布《汽車動力蓄電池行業規范》，將搭載獲批公司生產的電池作為拿到新能源汽車補貼的基礎性條件，此后工信部先后公布四批動力鋰離子電池生產公司目錄（即“白名單”），為我國的動力鋰離子電池產業筑起了一道“玻璃門”。信息顯示，入選的57家電池廠商均為本土公司，而此前上汽、長安、奇瑞等多家車企使用的松下、三星、LG化學等日韓電池廠商均不在列。由于與補貼掛鉤，這些外資電池公司只能暫時退出了我國市場。但隨著市場集中度和競爭的提升，部分“白名單”中的公司卻已經縮減業務甚至破產。

業內分析認為，取消電池“白名單”、向外資放開動力鋰離子電池市場，是我國新能源汽車從政策驅動邁向市場驅動的關鍵一步，只有更多有實力的公司入局，才能更快地新增產量并以降低成本，實現新能源汽車的真正發展。近日公布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）也明確提出，要推動動力鋰離子電池公司優化重組，提高產業集中度。

值得注意的是，作為國內動力鋰離子電池龍頭公司，寧德時代也直接受到新能源車銷量下降的影響，近幾年毛利率一路走低。數據顯示，2015年至2018年內，寧德時代的毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%、32.79%。到2019年一季度更是降到了28.71%，倒退回五年前的水平，只比2014年度的25.73%的毛利率略高出3%。更為關鍵的是，在國際市場寧德時代仍與松下、LG化學存在差距，例如寧德時代的電池單體密度為300wh/kg，成本超過150美元/kWh，但反觀松下的電池密度可達340wh/kg，而電池成本僅為111美元/kwh；LG化學的成本則為148美元/kwh。對此，業內認為盡管國家放開了對外資電池的限制，但短時間內不會對國內動力鋰離子電池市場出現強烈沖擊。不過，隨著日韓電池公司加速釋放國內產量，今后將會有更多主機廠選擇外資電池，從而對未來國內電池市場競爭格局出現沖擊。

隨著外資電池補貼的放開，像特斯拉、奔馳、豐田等外資品牌新能源車型也都進入了補貼序列。那么，像特斯拉、奔馳、豐田等品牌車型將獲得多少補貼？以國產Model3為例，根據續航里程數，兩款國產Model3都能獲得大約2.5萬元的基礎補貼。目前，國產特斯拉Model3的定價為35.58萬元起，標配了基礎自動駕駛輔助功能。算上補貼之后，購買國產Model3的門檻將下降至約33.1萬元。而此前的八月三十日，工信部公布的免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第二十六批）中就已經出現了特斯拉全系車型的身影，自此特斯拉不再繳納機動車購置稅。假如此次特斯拉還能夠獲得政府補貼，標志著其獲得了我國政府對新能源汽車的全套政策支持，開創了外資品牌的先例。

國內車企紛現疲態

隨著我國市場對外資開放的進一步深化，傳統的自主品牌車企及造車新勢力獨享政策紅利的日子將不復存在。

自2019年六月國家新能源汽車政策補貼調整以來，該領域的行業龍頭比亞迪在新能源汽車銷量上便出現了持續5個月的銷量同比下降。截至2019年十一月，比亞迪新能源汽車當月銷量僅為11220輛，較2018年同期減少了約62.69%。一直以來，比亞迪汽車有關國家補貼的依賴性都非常的高。據統計，近些年來，比亞迪拿到的國家新能源政策補貼從2011年的3億一路上漲到2018年的20.7億元。而在2019年五月，比亞迪便拿到深圳市政府給予的總計34.58億元的補貼款。

作為比亞迪在全球的最大競爭對手，特斯拉一直與比亞迪在電動汽車交付量方面展開競爭激烈。數據顯示，截至2019年十月，特斯拉已經累計交付807954輛電動汽車，而比亞迪迄今交付量787150輛。從累計銷量來看，特斯拉已經超過了比亞迪，成為世界上最大的電動汽車制造商。實際上在2016年之前，特斯拉的電動汽車銷量曾經超過比亞迪。但是當時，全球電動汽車市場仍然在啟蒙階段，仍然屬于小眾市場，兩家公司的累計銷量只有十萬輛左右。另外在國際化程度上，特斯拉也領先于比亞迪。目前，特斯拉已經構建了覆蓋歐洲、亞太、北美的銷售和服務網絡，同時配套建設充電站設施。外媒也指出，隨著特斯拉啟動在我國的Model3國產，特斯拉和比亞迪的競爭也將進入一個更加有趣的“貼身肉搏”階段。據了解，特斯拉在我國擁有24家門店，并計劃擴大售后服務網絡，將維修店數量從29家新增一倍至63家，再新增100個快速充電站，并將我國的某些展廳變成一站式的特斯拉中心。

比亞迪尚能與特斯拉貼身肉搏，有關一眾造車新勢力來說，特斯拉的到來無異于“猛虎下山”。十二月十一日，據外媒報道，蔚來汽車的北美總部已經141人，這是蔚來今年在美國的第三次。接連三次，蔚來北美總部員工數已從年初的640名員工銳減至367，減少了42%。在新能源汽車補貼退坡之后，整個新能源汽車市場都呈現萎靡態勢，蔚來也受到了相應的影響。雖然蔚來汽車創始人、董事長李斌一直在強調蔚來的發展并沒有想象中的糟糕，外界認為的銷量低迷實際上只是因為蔚來沒有生產那么多車，就連展車都被賣空了，但是蔚來財報上的虧損數字卻沒有辦法讓人忽視。數據顯示，2019年前三季度蔚來凈虧損86.39億元，位列2019我國十大虧損新經紀公司榜首。十二月十一日，蔚來宣布和競爭對手小鵬汽車共享充電站，報團取暖已成必由之路。

曾經想借新能源汽車實現彎道超車的國內車企，現實遠比理想要骨感。新能源市場的全產業鏈放開已成定局，過了最初的哺乳期，自主品牌車企也應該和特斯拉站上同一個起跑線了！