“目前，大家都扎堆去做電堆、做車，卻沒有人想去做公共平臺、服務和檢測。大家都想把產業做大，卻沒有想把產業生態做豐富。”

“要有幾家資金雄厚的大公司長時間、持續地投入，真正去攻克產業鏈上的技術難關。我國發展氫燃料動力鋰電池汽車不能只掌握一些皮毛，把國外技術撿過來拼湊，要找到技術和經濟都可行的方法。”

“今年氫燃料動力鋰電池汽車保有量難達各城市已設定的推廣規劃。”在日前于北京舉辦的“2019氫能制備、儲運與燃料動力鋰電池產業發展交流大會”上，行業觀察員田澤普表示，經計算，各公司燃料動力鋰電池系統產量設計總和已超現有2025年規劃總量，行業已出現產量過剩征兆。

那么，正在全國鋪開的氫燃料動力鋰電池汽車步伐是否邁得有點快了？政策和資本青睞有加的氫燃料動力鋰電池汽車又該如何把握機遇，行穩至遠？記者就此展開了采訪。

地方跑步入場

規劃多有雷同

宏觀政策一直是推進氫燃料動力鋰電池發展的重要力量。早在2001年，科技部就將燃料動力鋰電池汽車技術作為一種重要的整車技術路線列入“十五”國家“863”計劃重大專項，確立了“三縱三橫”的國家新能源汽車研公布局。2019年，“推動加氫設施建設”首次被寫入政府工作報告，使氫燃料動力鋰電池汽車發展駛入“快速通道”。

據悉，2019年我國燃料動力鋰電池汽車保有量或達5000輛，上海、佛山、張家口等先行城市的示范運行力度持續加大，規劃出千輛級示范目標；濟南、成都、武漢等新一批城市啟動了燃料動力鋰電池汽車示范運營。

“僅2019年，就有超過15個市區公布了氫燃料動力鋰電池汽車產業的扶持政策。”田澤普表示，不少城市錯過了鋰離子電池的發展機遇，不想錯過這一輪“氫”熱。

“規劃雷同問題不容忽視。”清華大學教授張劍波直言，地方發展規劃大同小異，缺少差異化思想。目前，多地正“大干快上”發展氫能，策略上都偏愛汽車示范運營，做“氫島”“氫谷”。但氫燃料動力鋰電池汽車的銷量目前遠不能讓人滿意。中汽協的數據顯示，2019年前11個月，我國氫燃料動力鋰電池汽車的銷量僅為1337輛。

“有錢、能買的地方已經買得差不多了，不想搞氫燃料動力鋰電池汽車的地方也不會買。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛直言，過幾年這個銷量都不一定保持得住。“我國氫燃料動力鋰電池汽車還處于小規模示范階段，還談不上保有量。購買者也重要是政府和相關公司，細究的話，沒有一輛車是真正的市場購買行為。”王秉剛說。

公司方面，也同樣存在規劃雷同的問題。“目前，大家都扎堆去做電堆、做車，卻沒有人想去做公共平臺、服務和檢測。大家都想把產業做大，卻沒有想把產業生態做豐富。”張劍波稱。

行業尚處攻關期

技術短板待突破

國家大力支持的氫燃料動力鋰電池汽車，為何還沒有迎來真正的市場化？

據了解，目前全國已有20多個省區市公布了氫能產業發展規劃，規劃的氫燃料動力鋰電池總堆超過1500兆瓦，燃料動力鋰電池汽車產量總計超萬輛。

“規劃的產量那么多，能真正獲得投資、實現量產的絕對沒有那么多，現在是一哄而上去‘占坑’。”田澤普表示，氫燃料動力鋰電池汽車涉及到全產業鏈的變革，行業需有一個穩步提升的過程，不會出現電動汽車那樣爆發式的上升。“氫氣的來源、純化、運輸、加注以及加氫站的匹配，每個工程都要時間，要持久的關注和投入。”田澤普說。

北京氫璞創能科技有限公司總經理歐陽洵表達了類似觀點：“按照各地規劃來看，目前產量肯定過剩了，但規劃的產量也存在虛高或者無法落地的情況。”他進一步指出，國家規劃是一個參考，產業發展還是要遵循市場規律。

與行業發展的高漲熱情形成鮮明比較的是，我國氫燃料動力鋰電池汽車產業的技術短板還十分明顯。“行業還處于攻關期，還不具備大規模、產業化發展的條件。”王秉剛說，“個別地方政府和公司有些‘激進’，把產品硬拉入市場，但產品本身還存在問題。”

張劍波同樣表示，我國氫燃料動力鋰電池汽車技術與國外相比還有較大差距。“具體而言，商用車電堆上，外企產品的耐久性已經達到2.5萬小時，國內現在有超過1萬小時的，但還缺少數據驗證。乘用車方面，日本豐田的電堆功率已經達到110千瓦，而我國電堆功率還集中在50千瓦，還需進一步開發；國產膜電極、催化劑以樣品展示為主，還不能實現量產；空氣機還沒有代表性的公司，處于空白。”張劍波進一步指出，“大家都集中在下游整車領域，而上游空虛，氫罐、加氫站環節薄弱。”

行業還處于攻關期，資金投入如何才能更理性？張劍波認為，我國燃料動力鋰電池汽車行業技術的發展，應以“小步快破，多輪迭代”的方式前進。“一項技術，不要盲目投入到大批量項目上，試錯成本很高。手里的錢，要多投幾次、分階段地投入。”張劍波說。

王秉剛更是直言，氫燃料動力鋰電池汽車比電動汽車更“燒錢”，資金量不夠大、只想湊個熱鬧的公司，就不要把錢“打水漂了”，現在還不是燃料動力鋰電池汽車全面鋪開的時候，對行業發展要有冷靜的認識。“要有幾家資金雄厚，代表性的大公司長時間、持續地投入，真正去攻克產業鏈上的技術難關。我國發展氫燃料動力鋰電池汽車不能只掌握一些皮毛，把國外技術撿過來拼湊，要找到技術和經濟都可行的方法。”王秉剛說。

賺錢難成普遍現象

降成本是當務之急

氫燃料動力鋰電池汽車何時才能真正“走入尋常百姓家”？王秉剛認為，燃料動力鋰電池能實現批量化生產，氫氣的生產、運輸、儲存具有一定規模，成本也可接受的時候，氫燃料動力鋰電池汽車才有跟燃油車、純電動汽車有競爭的可能。

“成本偏高是氫燃料動力鋰電池汽車發展的最大障礙。”王秉剛表示，當下不僅要攻克技術難關，還要做可產量化的研發。

記者了解到，開展燃料動力鋰電池汽車示范運行城市的車用氫氣價格約為60—80元/千克，個別地區甚至在100元/千克以上，價格高昂。

“現在行業最迫切的是解決賺錢問題。”上海氫楓能源技術有限公司財務總監曹俊告訴記者，“加氫站建設面對四大困境——用地難、審批難、管理難和賺錢難，隨著政府對氫能的重視，現在建設加氫站阻力沒那么大了，目前行業的‘燃眉之急’是解決盈利問題。”曹俊告訴記者，不考慮補貼因素，目前建設一座日加氫500千克的加氫站成本在900萬元左右，而日加氫1000千克級的加氫站建設成本則高達1300萬元。

據了解，截至目前，新的燃料動力鋰電池汽車補貼政策尚未出臺。“2020年后的補貼政策還不明朗。”田澤普認為，從2019年十月財政部對上汽集團董事長陳虹“兩會”燃料動力鋰電池提案的回復來看，政策認識到燃料動力鋰電池汽車成本大、產業基礎薄弱的實際情況，允許地方繼續對氫燃料動力鋰電池汽車予以補貼。“我認為，氫燃料動力鋰電池汽車的地方補貼還將繼續，但是補貼的方式和環節會有一些調整。”田澤普稱。

曹俊認為，加氫站建設成本和氫氣價格還有較大下降空間。“隨著國內裝備能力的升級，今年500千克級的加氫站建設成本能降低至800萬元，到2022年將進一步降至600萬元；隨著大規模制氫、高效儲運項目的落地，氫氣價格勢必會下降，2022年后，氫氣價格將會降至35元/千克，甚至30元/千克以下。”曹俊稱。