數據顯示，2019年，我國新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%，雖同比均出現下降，但整體發展態勢仍相對平穩。隨著新能源汽車保有量的不斷新增，有關新能源汽車安全的問題也逐漸被社會廣泛關注。2019年，我國發生多起新能源汽車自燃事故，幾乎每一起事故的發生都會將動力鋰離子電池安全問題推到輿論的風口浪尖。

在日前舉辦的我國電動汽車百人會論壇（2020）上，蜂巢能源科技有限公司總裁楊紅新表示，“動力鋰離子電池目前還是影響整車安全問題最重要的因素，在解決電動汽車安全問題方面，應從整車、系統、電芯等多層面去尋求解決方法，這其中電芯環節無疑是最重要的，因為它是熱失控的來源”。他認為，電池應用場景的轉換會帶來一系列變化，而這也是動力鋰離子電池安全問題頻發的一個原因，目前“我們還沒有準備好迎接這個變化”。鋰離子電池在整車應用后，對使用場景提出了新的要求，比如使用時間更長，使用環境更加惡劣、多變，低溫、高溫、雨雪、顛簸路面等復雜工況已是常態。同時，假如無法保證電池的一致性，也將會大大影響到整車的安全性和可靠性。楊紅新直言，動力鋰離子電池的熱失控問題與生產制造環節有著直接的關系，很多動力鋰離子電池火災事故是由制造缺陷引發的，“動力鋰離子電池公司有關原材料的管控、供應商體系的管理等多個環節，是否達到了車規級的要求？”，畢竟傳統鋰離子電池與車用動力鋰離子電池在各方面的標準和要求都存在巨大差異。因此，他認為，車規級制造也是提升動力鋰離子電池安全性的必由之路，我國乃至全世界的動力鋰離子電池制造體系都必須要朝這個方向進行轉變。

我國汽車技術研究中心有限公司動力鋰離子電池首席專家、檢測認證事業部副總工程師王芳表示，2011-2019年事故調研數據顯示，“熱失控擴散導致動力鋰離子電池出現安全問題的比例占50%以上，另外兩個對動力鋰離子電池安全影響較大的問題分別是充電和機械破壞”。在她看來，動力鋰離子電池熱失控的誘因有很多，比如材料、電芯、系統以及實際使用環節等都有可能誘發。王芳指出，過去一些“純補貼類產品”，為追求高能量密度的要求，在生產制造方面考慮得都相對欠缺，材料層面如正負極材料或者隔膜可能存在缺陷；電芯層面有異物或者內短路等問題；系統集成層面焊接的工藝、線束的排布方式等不按標準都會為動力鋰離子電池帶來極大的安全隱患。而在實際使用過程中，動力鋰離子電池的過度使用（頻繁的快充或者超低溫充電）和鋰枝晶的生長、隔膜的腐蝕等帶來的問題，也會對動力鋰離子電池的安全性能造成很多消極影響。

大眾汽車（我國）投資有限公司亞洲創新中心技術負責人顧功堯指出，“我們現在強調電動汽車安全的時候，碰撞導致的動力鋰離子電池熱失控到熱擴散最終引起起火爆炸，是影響整車安全的一個重要因素”。他表示，盡管說充放電過程中也會導致動力鋰離子電池熱失控，但是碰撞、機械擠壓仍是造成熱失控的一個重要原因。在他看來，電池和整車的碰撞安全背后的邏輯是相通的，當無法防止的碰撞發生時，電池就一定會發生某種程度的變形，雖不會直接導致其起火爆炸，但隨著用途力的不斷上升，內部的電芯結構就會被破壞，隨之出現內短路等情況。“我們既要保證動力鋰離子電池的碰撞安全，又要保證它的輕量化”，顧功堯認為，應該在基本矛盾中尋求一個平衡點，最終實現電芯、電池包、整車的安全設計。

新能源汽車若想替代傳統燃油車，必須要邁過動力鋰離子電池安全這道坎。在由動力鋰離子電池引發的新能源汽車事故面前，便只有生與死兩種抉擇，而在事故發生時，脆弱的生命又能承受多少無奈？新能源汽車起火原因雖不盡相同，但如上述嘉賓所說的材料不過關、系統存在缺陷、機械碰撞擠壓、電池未到車規級要求、過度使用等都是誘發動力鋰離子電池熱失控的風險因素。而未來動力鋰離子電池的開發設計還應堅持以保證整車安全為基礎，嚴格把控產品品質；同樣，車企也應繼續提升整車結構、電動底盤、高電壓系統等整車安全設計水平，嚴格出廠檢測。電池我國網也和廣大消費者相同，希望有一天，動力鋰離子電池不再是影響整車安全的一項重要因素。