本報記者郭陽琛劉頌輝上海報道

車市的寒意逐漸“侵蝕”新能源汽車，也蔓延至其產業鏈上下游，作為新能源汽車“心臟”的動力鋰離子電池行業迎來“至暗時刻”。高工產業研究院數據顯示，2019年十二月，我國動力鋰離子電池裝機量約9.71GWh，同比下降27%，遭遇“五連降”。

去年下半年以來，多家動力鋰離子電池公司宣布破產或遭遇經營危機。相關數據顯示，2016年，有動力鋰離子電池公司200家進入工信部目錄。“目前留存的生產公司大約有80家，其中能真正實現裝機量的僅40家左右，淘汰率已超六成。”

在寡頭效應越發明顯，外資公司重返“爭食”之際，大多數動力鋰離子電池公司遭遇盈利難、回款慢、庫存積壓等難題，二三梯隊首當其沖。對此，《我國經營報》記者致電致函天能動力、南都電池、杉杉股份等公司。

南都電池相關負責人表示，從2016年下半年起，公司對汽車動力鋰離子電池的投入逐步減少，目前并無大規模的產量投入。“動力鋰離子電池的市場廣闊，有關這塊業務，公司將根據現狀與未來前景及時調整戰略。有技術和客戶積累，上產量會很快的。”

“公司經營取得凈現金的減少及成本的新增，個人覺得沒有太大的問題。”天能動力相關負責人告訴記者，新能源汽車動力鋰離子電池作為新興產業，公司未來會重點發展。“要做大做強，向高端化發展。”

盈利滑坡

行業困境也讓動力鋰離子電池公司的財報暗淡許多，包括國軒高科、天齊鋰業、南都電源、天能動力、杉杉股份等凈利潤都出現了不同程度的下降。

天齊鋰業公布三季度業績報顯示，2019年第三季度實現營業收入和歸屬于上市公司股東凈利潤分別為12.08億元和-5392萬元，同比分別下降17.81%和114.20%。

據了解，這是天齊鋰業5年半來首次出現凈利潤虧損，公司方面預計，受鋰價下行、產品銷售毛利率降低等因素影響，2019年凈利潤將出現九成以上的下降。

財報顯示，2019年前三季度，南都電源實現營業收入64.78億元，同比下降1.67%；歸屬于上市公司股東的凈利潤3.29億元，同比下降24.11%；國軒高科則表現稍好，實現營收51.52億元，同比上升25.75%。實現歸母凈利潤5.78億元，同比下降12.25%。

杉杉股份的凈利下降則更為嚴重。三季報顯示，截至2019年九月，杉杉股份營業總收入65.15億元，同比上升2.08%；凈利潤為2.88億元，同比大幅下降72.71%。

對此，杉杉股份方面表示，公司利潤下降重要系正極業務售價下降致使凈利潤同比下降所致，其中動力市場方面，主機廠和動力鋰離子電池廠對成本控制更加嚴苛，促使三元材料價格下降。國軒高科則將原因歸咎于“研發管理投入顯著加大；受補貼滑坡影響，產品價格承壓”。

南都電源相關負責人告訴記者，目前汽車動力鋰離子電池占公司營收、利潤都很少，只有幾千萬元，對公司整體基本沒有影響。“就市場而言，目前動力鋰離子電池產量已過剩，公司未來是否‘上產量’也將根據現狀與行業前景實時調整戰略。”

下游車企的銷量頹勢，使得動力鋰離子電池公司的應收賬款和庫存壓力與日俱增。

例如國軒高科，財報顯示，截至三季度，國軒高科背負了近71多億元的應收賬款，同比大幅上升41.89%；其存貨凈值在2018年末已高達22.77億元，幾乎相當于同年結轉主營業務成本的三分之二，如今這一數據新增到24.88億元。

庫存新增也讓天能動力遭遇“經濟危機”。記者從半年報了解到，由于存貨新增，導致公司經營活動取得凈現金從2018年同期的11.59億元下降至約8.12億元，但銷售及分銷、研發、行政、工資等成本均有較大幅度提升。

同時，公司以其銀行存款、應收票據、物業、廠房及設備以及土地使用權做抵押，而獲得銀行信貸及銀行借貸，抵押資產總額約為人民幣32.15億元。

內憂外患

如今，動力鋰離子電池行業正在上演一盤生死棋局。

2019年十一月份，又有兩家動力鋰離子電池公司“棄子投降”，湖北猛獅新能源科技有限公司和深圳沃特瑪電池有限公司先后宣布破產。

在我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍看來，這只是開始，二三梯隊的動力鋰離子電池公司生存壓力越來越大，隨時有被淘汰的風險。

有業內人士預計，到2020年動力鋰離子電池公司將只剩20余家，九成以上的動力鋰離子電池公司將被淘汰。

起點研究院統計數據顯示，2019年1~十一月動力鋰離子電池行業兩大“巨頭”寧德時代與比亞迪，裝機量、市占率分別為27619.3MWh、52.5%和9639.4MWh、18.3%，總市占率超過七成。而3~10位的市占率合計為17.6%，其余動力鋰離子電池公司市占率僅為11.6%。

天能動力擬拆分科創板上市的天能股份，也在最新公布的招股書中直言，汽車動力鋰離子電池行業，國內配套量排名前20位的公司配套量合計占總配套量的87%，行業集中度較高。

“動力鋰離子電池行業也是強者恒強，訂單越來越集中，寡頭效應越發明顯。”清電智慧能源研究院電池研究所所長程干江告訴記者，這逼迫相關公司在技術上想辦法。

隨著搭載外資電池的新能源汽車也可在我國獲得補貼，我國動力鋰離子電池市場正式向外資開放，堅定了外資公司在華布局的決心。

2019年十二月初，北電控股、北汽集團和韓國SK集團在江蘇常州建立的合資廠一期工程竣工，預計2020年初開始量產。此外，LG化學設立在南京的動力鋰離子電池第二廠在建中，三星SDI設立在西安的動力鋰離子電池廠擴建二期項目也已重新啟動。

“內憂外患”也讓不少公司對動力鋰離子電池行業仍處于觀望之中。

據南都電源相關負責人介紹，因為此前政策的多次調整，自2017年下半年開始，南都電源有關汽車動力鋰離子電池的投入就逐漸減少，雖然研發和車企匹配一直未曾停止，但大規模的產量投入和廠建設目前節奏放緩甚至暫停。

“有一定的技術和客戶積累，上產量還是很容易的。但行情變化太快，公司有關汽車動力鋰離子電池一直有計劃，只是相對謹慎。”上述負責人表示，前期國內動力鋰離子電池行業較為封閉，給了國內公司快速成長的機會。隨著外資公司進入，后期市場將完全開放，公司間將充分競爭，“對現有公司毫無疑問是有壓力的”。

技術突圍

2019年十二月三日，工信部公布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）。按照規劃，2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，這意味著動力鋰離子電池未來的發展空間依舊廣闊。

積極的政策也為動力鋰離子電池公司增添信心。

國軒高科相關負責人告訴記者，雖然現在動力鋰離子電池行業有些低迷，處于至暗時刻，但前景仍然相當可觀，是有遠大前程的。

天能股份在招股書中表示，未來在新能源汽車產業規劃方面，挪威、芬蘭、德國、英國、法國分別宣布在2025~2040年開始全面禁售燃油車；全球各大車企也在紛紛公布新能源汽車發展戰略。“預計全球動力鋰離子電池市場將保持高上升的態勢。”

南都電池方面也對動力鋰離子電池行業的前景及市場充滿期待。公司負責人在接受記者采訪時表示，盡管寧德時代和比亞迪的頭部效應越發明顯，但總體而言純電動汽車在國內車市的占比還較小，尤其是乘用車的需求還未爆發上升。“假如電動汽車替代率增高，未來參與動力鋰離子電池行業競爭的公司會有很多，不可能只有一兩家。”

如今，業內普遍認為，技術突破與精細化發展是動力鋰離子電池公司的未來。

上述發展規劃也提出，動力鋰離子電池技術要取得重大突破，要求開展正負極材料、電解液、隔膜等關鍵核心技術研究，加強高強度、輕量化、高安全、低成本、長壽命的動力鋰離子電池短板技術攻關，同時提出要加快固態動力鋰離子電池技術研發及產業化。

天能股份方面表示，目前，高鎳三元正極材料已經成為新能源汽車動力鋰離子電池未來的主選方向，而由于錳酸鋰性價比以及安全性能優于三元材料，未來將被更多地使用在電動輕型車的動力領域。“高能量密度、高安全方向成未來發展趨勢。”

程干江也認為，加快新技術的研發是當務之急，重要方向應是固態電池以及石墨烯和納米極應用電池，以此徹底改變能量密度低、安全性和充電慢等問題。

“電池公司必須努力提高電池壽命和續航能力，打消消費者的后顧之憂。”在中南財經大學數字經濟研究院執行院長盤和林看來，動力鋰離子電池行業本質上也屬于重資產行業，行業動蕩時應當實行輕重并舉的策略。“要與下游車企、上游充電樁公司達成戰略合作，甚至與物聯網公司打造新能源公司鏈，拓展服務半徑，分散風險。”

“行業仍有很大發展空間。”恒大研究院公布的《2019我國動力鋰離子電池發展報告》建議，政府應出臺獎懲機制、加強行業監管；電芯廠則統一動力鋰離子電池型號標準，完成電芯溯源標記；整車廠采取充換電模式并舉，鼓勵以舊換新，完善回收體系；回收廠應加大回收技術投入，深化上下游產業鏈合作，提升回收效益。