打開手機淘寶或咸魚APP，搜索動力鋰離子電池回收相關的關鍵字，會出現很多商品。動力鋰離子電池是重要的工業品，也是關系汽車安全的核心零部件。即將進入報廢回收再利用環節的動力鋰離子電池，竟被當作快消品在網端交易、熱炒，這是當前市場真實發生的一幕，折射出這個行業過熱、非理性發展的隱憂。

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不正常的退役動力鋰離子電池交易

“報廢動力鋰離子電池在運輸等管理層面是被當作危險品、特殊商品進行管理，可實際在網絡空間則像快消品相同售賣、流通，這太不正常了！”一家工信部試點動力鋰離子電池報廢回收公司（以下簡稱“白名單公司”）的業務負責人李陽（化名）向記者吐槽道。據介紹，這在一定程度上擾亂了動力鋰離子電池報廢回收正常的價格體系，成為退役動力鋰離子電池價格“脫韁”的幕后推手之一。

李陽還表示，現在自媒體對報廢動力鋰離子電池的熱炒，也在一定程度上導致這個行業過熱。他說：“比如，抖音上很多人都在介紹動力鋰離子電池回收。”《我國汽車報》記者在互聯網上搜索動力鋰離子電池回收，也出現很多“上門回收”、“只收公交、汽車鋰離子電池組”類的鏈接。

“我們白名單公司經常被叫到一起競標，價高者得?！睋A友循環科技有限公司總經理鮑偉透露，競價是當前動力鋰離子電池報廢回收行業的普遍做法，價高者得則是“行規”，但中標的價格高得甚至脫離了待報廢回收動力鋰離子電池的實際價值。比如，一噸價值1萬元左右的退役動力鋰離子電池，價格高的時候甚至被炒到2萬～3萬元。鮑偉的這種說法，記者從李陽及贛州市豪鵬科技有限公司總經理區漢成處均得到了證實，他們所在的三家白名單公司經常被叫到一起競標退役動力鋰離子電池。

據了解，上述現象發生的根本原因在于，車企或新能源汽車運營商盈利空間很窄，大家都想盡可能地提升退役動力鋰離子電池的價格。然而，他們似乎忽略了退役動力鋰離子電池報廢回收必然出現較高的無害化處理成本。

區漢成表示，當前退役動力鋰離子電池的價格普遍高于其礦物質的價格，也遠遠超出應有的報廢回收價格。“作為一種要回收處理的特殊化學產品，退役動力鋰離子電池不應被當作普通商品相同售賣?！彼麖娬{，公司進行動力鋰離子電池的報廢回收，首先考慮的不應是盈利問題，而是如何做無害化處理，消除污染及相關安全隱患，否則可能走上鉛酸電池報廢回收混亂無序的老路，貽害無窮。

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無序競爭埋下安全隱患

那些被推高價格的退役動力鋰離子電池會流向正常的回收渠道嗎？答案顯而易見是否定的。李陽告訴記者，這些動力鋰離子電池甚至不被做任何處理就直接轉賣出去，配裝在電動三輪車、摩托車上，用于儲能的很少，因為裝“車”的利潤空間更大。

據介紹，這些沒有經過拆解檢測而再次被裝“車”使用的電池存在很大的安全隱患。因為拆解檢測會出現一定的運輸、儲存、人工等成本，還要技術設備和操作支持，只想著賺錢的回收方自然要忽略這個步驟。更令人擔憂的是，在競價機制下，很大一部分退役動力鋰離子電池流入非正?；厥仗幚砬?，甚至手工作坊大量存在，埋藏下安全隱患。

對報廢回收的動力鋰離子電池進行無害化處理要較高的技術能力，正規公司必然投入較高的環保及生產運營成本。而假如進廠回收的動力鋰離子電池價格已超出相關礦物質的價格，公司根本談不上利潤空間，虧本賺不來吆喝的同時損害了自身正常運轉，行業的健康發展也無從談起。據區漢成介紹，退役動力鋰離子電池本身會出現較高的運輸成本，因為需遵守危化品運輸的相關規定；在儲存、處置方面也要符合嚴格的安全管理規定，會出現較高的環保和安全管理成本。而以高價流入不合規公司的退役動力鋰離子電池在運輸、儲存等方面根本不可能合規操作，因為這樣一來它們肯定要虧本。

事實上，工信部已建立溯源管理系統，對動力鋰離子電池從生產、使用到報廢回收的全流程進行數字化監管。目前，在流程前端，動力鋰離子電池生產的數據基本已實現上傳，但后端退役后的動力鋰離子電池相關數據還沒有接入系統。據悉，退役后的動力鋰離子電池一旦被打亂以電池包為單位的編碼體系，重新編入儲能等梯次利用系統，很難追溯其去向。

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投資過熱或致產量過剩

我國科學院過程工程研究所研究員孫峙對外公布了一組調研統計數據，截至2019年一月，我國動力鋰離子電池拆解、再生項目規劃產量已達120萬噸/年，而2019年實際處理量甚至不足2萬噸。我國汽車技術研究中心有限公司方面預測稱，2020年我國退役動力鋰離子電池的規模將達12萬～17萬噸。還有一種說法，2025年，這個數字將超過78萬噸。但即便真的達到這種體量，目前這個行業的規劃產量也已過剩。更何況資本對動力鋰離子電池回收再利用進行新布局的腳步，并沒有停歇的跡象。

區漢成表示，大家都判斷動力鋰離子電池報廢回收是一片“藍海”，投資熱潮不斷，甚至出現了過熱的勢頭。

究其原因，一方面，與按照新能源汽車使用周期推算，動力鋰離子電池報廢回收具有良好的發展前景有關；另一方面，動力鋰離子電池含有的鋰、鈷、錳、銅等稀有貴金屬，我國儲量并不高，鋰和鈷的對外依存度甚至分別高達70％和90％，而且它們的價格波動很大，市場對退役動力鋰離子電池回收再利用確有需求。數據顯示，我國廢料量約占全球的40％以上，而有效回收率卻低于20％。

按照相關規定，進行動力鋰離子電池報廢回收處理要符合嚴格的環保規定，從項目立項到環評，再到體系建設不僅要資本支持，也要技術實力。而目前這些新投資的項目并非全部達標，且未達標的為數還不少。假如不能及時嚴格按照相關標準建設項目，動力鋰離子電池報廢回收極有可能染上報廢汽車回收環評達標率差的舊疾，行業整體發展陷入技術水平低且混亂的狀態。李陽直言：“我們不怕市場競爭，激烈點也沒關系，但不正當競爭真的是害群之馬，危害甚廣?！?/p>

而假如退役動力鋰離子電池最先考慮的不是報廢回收，而是梯次利用，這就意味著我國動力鋰離子電池報廢回收的產量要想有用武之地，恐怕還需等待更長時間。

記者了解到，盡管動力鋰離子電池回收報廢投資熱在經歷了2018年的高峰后，2019年已趨冷，但目前仍處過熱狀態，看來在一段時間內，業界還需加強對行業理性發展的呼吁與引導。