隨著動力鋰離子電池密度的不斷提升，純電動汽車續航里程焦慮的處境逐漸緩解。

日前，小鵬汽車P7宣布將推出續航里程超過700km的車型，該車型或將超越特斯拉ModelS長續航版成為國內在售電動汽車中續航里程最長的純電動汽車。

一位新造車公司內部人士對未來汽車日報表示，600公里的續航里程是純電動汽車的分水嶺，超越這一數據后，電動汽車的續航里程將與燃油車相差無幾。

隨著續航里程的逐步提升，困擾純電動汽車的重要矛盾或將轉移。一月十二日，我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾公開表示，目前電動汽車廠商要關注的問題不再是續航里程，而是車輛安全和充電焦慮。

里程焦慮不再是電池技術問題

歐陽明高認為，從動力鋰離子電池能量密度的角度看，純電動汽車的里程焦慮已經解決。

近年來，電動汽車里程焦慮一直推動動力鋰離子電池技術的發展，國內主流電動汽車的續航里程基本在按照每年50-100km的水平上漲。“10年前的電動轎車一般續航150公里，現在新車都已達到500公里，明后年還會提升，估計到600公里、甚至700公里都是可能的。”歐陽明高接受央視新聞采訪時說。

目前，多個動力鋰離子電池廠商在動力鋰離子電池能量密度關鍵技術上均有突破。一月十一日比亞迪董事長王傳福在我國電動汽車百人會論壇上透露，比亞迪開發的新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”將于今年三月量產。“刀片電池”在體積比能量密度上比傳統磷酸鐵鋰離子電池提升了50%，整車壽命可達百萬公里以上。

此外，動力鋰離子電池廠商寧德時代也在2019年的法蘭克福車展推出超級快充、CTP、超長電池壽命技術和電池自加熱等新技術。

從電池技術的角度出發，電動汽車續航里程問題已不再棘手。一位動力鋰離子電池公司內部人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，按照現在的電池能量密度，只要把電池數量新增一倍，就能把續航里程新增至1000公里，重量新增了很多，成本也加了很多，這種車可能沒人會買。

目前新增續航里程不單是技術問題，更多的是單車成本的問題。以目前主流的三元鋰離子電池為例，電池結構基本定型，很難在短時間內突破物理和化學的極限，想要提升續航，最直接的辦法就是在電池容量上下功夫，但加大電池，意味著成本和重量都會跟著新增。

“羊毛出在羊身上，電池成本的新增最終仍會導致純電動汽車的價格競爭力不足”，他說。

上述人士認為，解決電動汽車續航的關鍵在于，如何在不犧牲電動汽車乘用空間，不犧牲汽車駕駛和舒適性，做到真正節能環保的的基礎之上，提高續航。公司要考慮的是如何改進電池空間排布，如何設計出更先進的電池管理系統來對電池實現管理，以及提高電機的電能-機械能轉化率以降低單位里程能耗。

充電不便仍是難題

除了電池技術外，解決電動汽車續航里程焦慮的另一個辦法就是加大充電樁數量。歐陽明高表示，目前車企及供應商要把充電變得更方便，通過新增充電設備來解決“里程焦慮”。

大眾品牌e－mobility董事會成員ThomasUlbrich曾表示，現階段消費者對電動汽車續航里程的焦慮更多來源于充電設施建設的不完善，“在高緯度寒冷的邊遠地區，消費者們不會接受續航里程低于500km的電動汽車，而在充電設施完備的地區，100km續航的電動汽車已經可以滿足人們的日常需求。”

他認為，一旦充電基礎設施發展起來，消費者也將接受較低的續航里程。就像每個角落都有加油站相同，公共充電器的更多可用性將使電動汽車的充電變得更加容易和快捷。

但截至目前，電動汽車的充電難問題仍未解決。

據我國電動充電基礎設施促進聯盟公布的數據顯示，截至2019年十一月，全國充電樁保有量達117.4萬臺，同比上升61.2%。只是，盡管數量上升，但充電樁背后玩家眾多，布局分散，利用率低。

而且，現有的充電樁數量依然難以滿足市場的需求。目前我國純電動汽車的保有量超過300萬輛，車樁比的失衡導致用戶對公共充電樁的依賴度更高。按工信部制定的發展目標，2020年我國總體充電樁保有量將達到480萬個，滿足500萬輛新能源汽車的出行服務需求。按照目前的充電樁保有量推算，還需新增至少360萬個，才能滿足市場需求。

除數量外，充電樁分布不均也在一定程度上限制了電動汽車的發展。國泰君安證券在其研報中表示，從當前的區域分布來看，新能源汽車公共樁重要集中在沿海地區。目前，公共充電樁保有量還具有集中度高的特點，公共樁保有量前十的城市合計占比高達75.3%，而西藏、新疆等西北地區合計占比不足5%。

除充電樁布局外，電動汽車快充技術的發展也是破局關鍵。歐陽明高認為，日常的家用充電樁已可以滿足消費者的日常出行需求，但假如要跑長途，仍需快充技術的支持：

“假如電動汽車可以像智能手機相同，達到不影響消費者日常需求的速度的話，里程焦慮才會真正解決，比如十分鐘能充200km的電。”

續航里程到多少才合理？

有關電動汽車續航里程的焦慮，本質上仍是消費者用車習慣的矛盾。

一位券商分析師用手機來類比純電動汽車的發展，“假設手機充一次電要一個小時，而且家里還不能充，那么手機就無法取代固定電話，只有真正的儲能設備革命到來，讓所有人都覺得開燃油車上路是一件搞笑的事情的時候，純電動汽車才會取代燃油車。”

消費者之所以會糾結于續航里程，其實是純電動汽車無法帶來燃油車相同的安穩的感覺。一汽-大眾內部人士告訴未來汽車日報（ID:auto-time），追求續航里程是為了補齊電動汽車與燃油車競爭時存在的短板，“但單論電動汽車而言，一味追求續航里程并不是最優解。”

北汽集團董事長徐和誼接受觀察者網采訪時曾表示，“下一步新的換電技術推廣普及之后，沒有人會再去質疑新能源的里程焦慮。今后新能源汽車續航里程會逐步標準化，在我看來，續航里程在300公里左右是非常經濟合理的數值。過短了頻繁換電也不方便，再長就沒有任何意義了。沒電了就去換電，像燃油車加油相同。”

徐和誼還認為，續航里程不是越長越好，“續航里程600公里電池是300公里的2倍重，空轉不說，電池自重加大，對輪胎的磨損會加劇，另外運營成本也會大幅度提升。續航600公里的電動汽車電池等于是天天自己拉自己，費電的同時百公里消耗也會很大。我們通過多方面的綜合因素來算，續航里程300公里足夠了。”

此外，汽車分析師周濤則表示，純電動汽車的續航里程只要達到500公里左右即可，車企更應該考慮的是快充速度和儲能方式，“現在的電動汽車還只是新能源汽車初級階段的產品，還不是成熟的新能源汽車，所以會引來各種質疑，就算續航里程做好了，也會有別的質疑出現。”

純電動汽車的時代仍未到來。歐陽明高預測，2025年會是一個里程碑，新能源汽車將實現全方位性價比的突破，2035年則會是新能源汽車基本進入成熟階段的時間。

而要迎來這個時代，汽車廠商要解決的遠不只是電池技術問題。