“政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進(jìn)入我國之日。”我國電動汽車百人會理事長陳清泰在2017年發(fā)出的預(yù)警，在進(jìn)入2020年后已經(jīng)一語中地。令整個我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不安的，不僅是外資整車公司的大舉殺入，外資零部件公司在電動汽車核心零部件市場也開始攻城略地，自主品牌的“三電”危機已經(jīng)浮出水面。

動力鋰離子電池面對日韓強力沖擊

進(jìn)入2020年之后的我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在競爭格局上悄然出現(xiàn)變化，外資明顯成為一股強大的勢力，其中日韓動力鋰離子電池公司的表現(xiàn)尤為值得關(guān)注。

公開資料顯示，今年一月，日本松下電池首次進(jìn)入國內(nèi)動力鋰離子電池裝機量排名前十，以約0.14GWh的總裝機量位列第四位。二月，松下實現(xiàn)動力鋰離子電池裝機0.13GWh，市場份額20%，位列行業(yè)第二；韓國LG化學(xué)實現(xiàn)動力鋰離子電池裝機0.08GWh，市場份額13%，位列行業(yè)第四。

與之對應(yīng)的是，過去幾乎全由我國動力鋰離子電池公司占據(jù)的市場份額開始出現(xiàn)下降。以龍頭老大寧德時代為例，雖然依然占據(jù)第一的位置，但市場份額已經(jīng)有所下降。2020年二月，寧德時代實現(xiàn)動力鋰離子電池裝機0.26GWh，市場份額43%，同比下降1.88%。

松下和LG化學(xué)的顯山露水和國產(chǎn)特斯拉Model3持續(xù)兩個月占據(jù)國內(nèi)新能源汽車單一車型銷量冠軍直接相關(guān)。作為國產(chǎn)特斯拉的動力鋰離子電池配套供應(yīng)商，松下和LG化學(xué)的市場份額有望隨著國產(chǎn)model3的進(jìn)一步放量繼續(xù)擴大。

“日韓電池公司很早就在動力鋰離子電池領(lǐng)域做了布局，甚至比我們更加有決心，他們和國外高端車企搞聯(lián)合開發(fā)的時間更長，松下和特斯拉的合作就是一個例子。雖然到今天，他們可能仍然沒有實現(xiàn)盈利，但還在堅持做，因為他們堅定看好未來的市場前景。”在欣旺達(dá)電動汽車電池有限公司總裁梁銳看來，日韓動力鋰離子電池公司早已為搶占我國市場做了充分的準(zhǔn)備。

國內(nèi)某鋰離子電池專家在接受《我國汽車報》記者采訪時表示：“在技術(shù)、工藝、裝備、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及產(chǎn)品的成品率和一致性等方面，我國本土電池公司仍然和日韓電池公司有一定的差距。”

“韓系電池公司在2014年、2015年就已經(jīng)在我國建廠布局，后來因為我國新能源汽車補貼政策把外資排除在外，所以他們蟄伏待機。進(jìn)入2020年以后，補貼退坡到可以忽略不計的時候，他們順其自然地就大舉進(jìn)入市場。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教認(rèn)為，完全市場化的競爭早晚會到來，單靠補貼扶不起來的“阿斗們”，假如沒有把電池安全、性價比做到極致，就難以在市場中生存。

電機市場已被外資搶占過半

一直以來，我國新能源汽車行業(yè)有一個共識，即在“三電（電池、電機、電控）”中，本土公司生產(chǎn)的驅(qū)動電機具有國際領(lǐng)先優(yōu)勢，這一細(xì)分領(lǐng)域似乎是最不應(yīng)該被擔(dān)心的。然而，事實并非如此。

今年一月，在國內(nèi)新能源乘用車電機裝機量排名統(tǒng)計中，大眾汽車、日本電產(chǎn)、特斯拉、博格華納、采埃孚已經(jīng)殺入前十。二月，特斯拉、博格華納、采埃孚、日本電產(chǎn)殺入前十，且配套裝機量超過前十名總裝機量的50%。

“在過去幾年，驅(qū)動電機市場幾乎由我國公司壟斷，但進(jìn)入2020年以后，外資已經(jīng)搶占了50%的市場，中外公司各占半壁江山。”國家《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)路線圖聯(lián)合專家組長、哈爾濱理工大學(xué)“頭雁”教授蔡蔚介紹，我國電機公司正逐步丟失市場。比如，廣汽、吉利等整車公司原來都用的是自主品牌的電機，現(xiàn)在開始采購?fù)赓Y公司的電機。

“在電機研發(fā)方面，國外的技術(shù)積累時間較長，技術(shù)研發(fā)投入多。而我國，雖然總體規(guī)模較大，但技術(shù)實力有待加強，特別是研發(fā)積淀不夠深厚。驅(qū)動電機作為新能源汽車的能量轉(zhuǎn)化工具，必須具備高效率、高適應(yīng)性。受空間和整車售價的限制，電機的高密度化、小型化、輕量化、低噪聲和低成本等特性都是至關(guān)重要的。尤其是，國內(nèi)一些開發(fā)試驗的時間和驗證的力度都不夠，缺乏完整研發(fā)、工程相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗。”我國汽車技術(shù)研究中心有限公司我國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心負(fù)責(zé)人黃永和在接受《我國汽車報》記者采訪時表示。

黃永和舉了一個例子，自2008年起寶馬MINIE車型在我國和歐美等地區(qū)做了大范圍的電驅(qū)示范推廣，但這款車型并沒有對外銷售，最終寶馬在2014年推出的是全新的i3和i8車型。

電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)存在散亂差現(xiàn)象

隨著新能源汽車技術(shù)的快速發(fā)展，電驅(qū)動系統(tǒng)呈現(xiàn)“三合一”集成化發(fā)展趨勢，即電機、電機控制器、減速器（變速器）一體化高集成。

“我們現(xiàn)在存在的問題是，新能源汽車一年120萬輛的產(chǎn)銷量，卻有1000多種電驅(qū)動方法，每一家都不相同，導(dǎo)致成本遲遲降不下來。反觀特斯拉model3，賣得多還賣得便宜，我們公司的單車產(chǎn)品銷量少、成本高。”蔡蔚一針見血地指出問題的關(guān)鍵，“每家都想做自己的特色，都想做得比別人好，但這是不現(xiàn)實的。”

汽車是以量取勝的產(chǎn)業(yè)，電驅(qū)動“三合一”也相同，假如電機、電機控制器、減速器都由一家公司來做是不現(xiàn)實的。“整體水平取決于其中做得最差的那一個，公司不得不持續(xù)更新迭代，總覺得有地方不滿意，最后的結(jié)果就是量上不去，在這個行業(yè)就不容易生存下去。”蔡蔚說。

黃永和介紹，以驅(qū)動電機為例，我國新能源汽車零部件行業(yè)中，品牌眾多且大部分規(guī)模小，都沒有達(dá)到一定的經(jīng)濟規(guī)模，所以攤銷成本會很高。這種形勢不太樂觀。以博世、大陸為代表的外資零部件公司，通過傳統(tǒng)市場獲得的盈利來加大其新能源電機等零部件的研發(fā)投入。反觀我國基本都是新興公司，沒有傳統(tǒng)市場來支撐其研發(fā)。在我國電驅(qū)動市場中，能夠同時研發(fā)、制造電機和控制器的公司非常少。

在蔡蔚看來，電驅(qū)動“三合一”的整合牽涉到誰最適合牽頭做的問題。“應(yīng)該是多分工的協(xié)作，自己就做擅長的東西，利用全球化的優(yōu)質(zhì)資源進(jìn)行整合，可以進(jìn)一步降低成本、進(jìn)一步提高性能。整車廠應(yīng)該扮演牽頭人的角色，但不是只用自己的零部件供應(yīng)，而是既用自己的，也用別人的，做一個最優(yōu)的組合。整車廠在選擇供應(yīng)商時最起碼要打開自己的眼界，打破自己的小圈子。”

高精尖零部件被外資“卡脖子”

在動力鋰離子電池、電機領(lǐng)域，雖然我國公司和優(yōu)秀的外資公司尚有一定的差距，但畢竟可以實現(xiàn)自給自足，而在一些高精尖的核心零部件領(lǐng)域，已經(jīng)出現(xiàn)了被外資“卡脖子”的現(xiàn)象。

蔡蔚介紹，電驅(qū)動“三合一”總成中的減速器（尤其是變速器）一直以來外資就占據(jù)著明顯的優(yōu)勢，而在功率半導(dǎo)體方面，我國公司一直重要依賴采購國外產(chǎn)品，以絕緣柵雙極型晶體管IGBT為例，直到2017年底車規(guī)級IGBT幾乎100%依賴進(jìn)口，目前國內(nèi)只有比亞迪、斯達(dá)等可以生產(chǎn)，絕大部分市場份額由外資占據(jù)。“以德國英飛凌生產(chǎn)的某一款I(lǐng)GBT通用模塊為例，2018年下半年的單價是1300~1500元，去年年初，因為市場缺貨的原因，單價直接上漲到1800~2300元，而許多具備自產(chǎn)芯片和自行封裝的外資控制器公司，同類模塊成本只有700~800元，新增了國產(chǎn)控制器和電驅(qū)動產(chǎn)品的市場競爭難度。”

更為被動的是在控制芯片方面，我國目前沒有一家公司的產(chǎn)品能裝車。以微控制單元（MCU）為例，目前還處于國產(chǎn)空白狀態(tài)，幾乎沒有一片“我國制造”。蔡蔚告訴《我國汽車報》記者：“有時候不是自主品牌的產(chǎn)品技術(shù)沒有競爭力，而是我國材料和零部件/元器件基礎(chǔ)短板導(dǎo)致國產(chǎn)品牌在價格戰(zhàn)中打不過外資公司。原因很簡單也很無奈，一些關(guān)鍵零部件的采購成本太高，導(dǎo)致系統(tǒng)整體價格居高不下，性價比沒有優(yōu)勢。”盡管公司沒有必要追求“萬能”，但國家必須做到產(chǎn)品上游各環(huán)節(jié)安全可控。產(chǎn)業(yè)鏈自主完善有助于產(chǎn)品在價格競爭中取勝。

當(dāng)然，也有公司在持續(xù)對高精尖零部件進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)。比亞迪在IGBT上的不懈堅持就是一個案例。自2003年籌建團隊布局IGBT領(lǐng)域研發(fā)，到2018年十二月公布IGBT4.0版技術(shù)，比亞迪用了整整13年時間。目前，比亞迪已經(jīng)成為國內(nèi)惟一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企：包括IGBT芯片設(shè)計和制造、模組設(shè)計和制造、大功率器件測試應(yīng)用平臺、電源及電控等環(huán)節(jié)。

“比亞迪這樣的公司還是太少了，要一批這樣的公司去攻艱克難，才可能徹底扭轉(zhuǎn)高精尖零部件受制于外資的被動局面。”某行業(yè)專家表示。

既要奮發(fā)圖強也需扶優(yōu)扶強

雖然在整體上情況不容樂觀，但一些核心零部件公司已經(jīng)意識到危機，他們的做法是告別此前補貼帶來的安逸，積極主動尋求為外資車企做配套供應(yīng)。

“精進(jìn)電動也在主動出擊，最近拿下歐洲一家整車公司的配套項目。”一位接近精進(jìn)電動的人士透露。“國內(nèi)一些公司很容易有浮躁情緒，包括投資人，想投了錢就馬上有收益，還有的就想著賺國家政策的錢。這種浮躁的情緒導(dǎo)致我們很多技術(shù)積累是不牢固的，對整車公司需求的分析和理解也很膚淺，特別是不能理解國際一流車企對產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)和要求。”梁銳表示，“假如大家還是沉醉于做低端配套，沒有進(jìn)行充分的技術(shù)儲備，就很難得到國際一流車企的認(rèn)可，今后的路就會走得很艱難。”

“欣旺達(dá)目前和外資車企正在洽談的項目，都是2024年計劃投放的產(chǎn)品，一般的小公司根本玩不起，要幾百人的團隊持續(xù)搞開發(fā)，一是不能出錯，二是得有能力堅持下去。”梁銳舉例道，“外資整車公司真懂零部件，某外資公司在與我們的合作中，從一開始就要求杜絕所有可能存在的問題，甚至讓人覺得有些吹毛求疵。現(xiàn)在想想，他們是對的。”

“國內(nèi)現(xiàn)在能和日韓電池公司競爭的（動力鋰離子電池公司），只有寧德時代，其他公司目前不具備這個實力。”梁銳建議，“國家在政策上，應(yīng)該扶優(yōu)扶強，重點支持一些有潛力、有前景的公司，但決不能搞大水漫灌。最近很多人在關(guān)注補貼政策是否延期，其實更應(yīng)思考的是如何把錢花到刀刃上的問題。我國公司要形成自己的戰(zhàn)斗群，形成合力。”

針對目前的現(xiàn)狀，黃永和建議，從國家部委到整車公司都應(yīng)該扶持國內(nèi)的優(yōu)秀零部件公司，比如寧德時代、比亞迪等，先把量做起來，形成一定的規(guī)模經(jīng)濟。

從目前的局勢來看，國外的電池技術(shù)在能量密度、可靠性、成本方面確實比國內(nèi)公司有優(yōu)勢。面對這種情況，我國應(yīng)該從電池系統(tǒng)，包括電池包、電池模塊、電池控制系統(tǒng)等綜合研發(fā)的角度制定戰(zhàn)略。行業(yè)要支撐自主品牌發(fā)展，以使國產(chǎn)零部件供應(yīng)商形成規(guī)模經(jīng)濟，從而形成公司核心優(yōu)勢和國產(chǎn)優(yōu)勢。“特別是像寧德時代、比亞迪已經(jīng)擁有技術(shù)、成本優(yōu)勢，可以作為重點扶持對象，推動自主品牌電池大規(guī)模走向國際。”黃永和強調(diào)。此外，我國汽車行業(yè)應(yīng)聯(lián)合國內(nèi)公司形成聯(lián)盟，一起研發(fā)三電系統(tǒng)等核心技術(shù)。

記者觀察

整車零部件要構(gòu)建命運共同體

我國新能源汽車的發(fā)展，絕不能重走傳統(tǒng)燃油車的老路，不能因零部件不強導(dǎo)致整車領(lǐng)域積累的一點領(lǐng)跑優(yōu)勢慢慢被外資吞食，否則就是“后人哀之而不鑒之，亦使后人而復(fù)哀后人也”，假如哪一天真出現(xiàn)這樣的局面，所謂“彎道超車”和“換道先跑”就成了最大的“笑話”。

冷靜分析客觀現(xiàn)實并非盲目悲觀，而是為了找到解決的辦法。筆者拙見，首先是整車公司要和零部件公司進(jìn)行最大的協(xié)同，構(gòu)成發(fā)展的命運共同體而不是整車公司去“壓榨”零部件公司，這個問題由來已久，已成沉疴，整個汽車產(chǎn)業(yè)界可以說是呼吁了無數(shù)次。可是，問題就是解決不了，這說明整車公司沒有真正認(rèn)識到這個問題的嚴(yán)重性，“誰便宜用誰的”“使勁壓價”“拖欠款項”這些意識和行為都該被“否定”和“批判”。做任何事情，第一步要解決的就是思想問題。

接下來就該考慮如何構(gòu)建一個理想的“整零”命運共同體。從整車的角度來看，要有扶持優(yōu)質(zhì)零部件公司的意識，假如看好一家乃至數(shù)家零部件公司，完全可以通過投資入股等多種方式進(jìn)行合作，成不了一家人也可以成為“親戚”。

從零部件公司的角度來看，獨立發(fā)展或背靠一棵“大樹（整車公司）”都是可選項，而最為關(guān)鍵的是，要在發(fā)展中不斷壯大自己，做到久久為功。

久久為功就是要堅持創(chuàng)新不放松，沒有最好只有更好。最新的例子就是比亞迪刀片電池通過最嚴(yán)苛的穿刺測試，在安全技術(shù)上實現(xiàn)新突破。

目前乘用車廣泛采用的三元鋰離子電池在溫度超過200℃時就會出現(xiàn)自燃甚至爆炸，特別是當(dāng)出現(xiàn)內(nèi)部短路故障或發(fā)生碰撞事故導(dǎo)致電池組遭受擠壓、變形甚至穿刺時。近年來全球范圍接連出現(xiàn)的多起新能源汽車安全事故也基本都與此有關(guān)。而刀片電池在針刺試驗中，僅在針刺點附近位置有較低程度的溫升變化，基本杜絕了出現(xiàn)燃爆的可能。與此同時，刀片電池的體積、能量密度與主流三元鋰離子電池持平，在相同體積下所儲存的電量也相差無幾。

也許很多公司在乘用車領(lǐng)域已經(jīng)放棄了“磷酸鐵鋰”，可是比亞迪沒有，實現(xiàn)了老樹開新花。

做得好的公司不是沒有，而是還不夠多，以至于行業(yè)不能形成一股真正好的風(fēng)氣。基礎(chǔ)不牢、地動山搖，什么都敢做的我國汽車人，應(yīng)該學(xué)會真正的“精誠合作”。