近日，成都新都區召開氫能源有軌電車應用方法專題研究會，要求中車成都公司等單位通過氫能源有軌電車應用方法進一步加快引進相關研究、生產配套公司和機構。這是繼佛山高明后，又一推進氫能源有軌列車應用的地區。

業內人士表示，氫能源驅動儼然已成軌道交通領域當前發展的最新趨勢，湖北、四川等多個地區投入大量的資源用于發展此項技術，但遲遲未能實現大規模應用的重要原因之一就在于氫能源有軌列車對燃料動力鋰電池系統要求極高。

對氫能有軌電車頗有研究的燃料動力鋰電池系統集成商告訴高工氫電：“氫能源應用在軌道交通上，要求燃料動力鋰電池系統實際壽命至少要達12000小時，能夠使用8-10年。再就是穩定性要高，降低系統的故障風險，噪音小也是非常重要的一點”。

不過，雖然面對極大的壓力，但領先燃料動力鋰電池公司已經開啟在有軌電車領域的探索。

目前巴拉德已在氫能有軌電車系統配套方面取得突破，公司燃料動力鋰電池系統搭載在中車四方股份公司研制的氫能源有軌電車上，單臺系統功率為200kW，加一次氫可以續航100公里。

該車輛于2019年十二月三十日上線載客開跑，是目前國內唯一一個投入商業運營的氫能源有軌電車項目。開通的范圍為佛山高明區滄江路站—智湖站，線路長約6.5公里，設車站10座，其中換乘站1座，平均站間距約640m。

此外，清能股份研發的燃料動力鋰電池系統也得到韓國鐵路研究所（KRRI）的認可，公司400kW質子交換膜燃料動力鋰電池動力系統將被應用在KRRI研發的氫動力列車上，列車原型將在2020年推出。

值得注意的是，氫能源應用在軌道交通上要面對的另一困難是缺乏加氫站。

高工氫電獲悉，推廣氫能有軌電車，線路附近必須有加氫站。加氫站建站費用高昂，且成本回收期長，國內現有加氫站本就數量不多。再加上氫能有軌電車的儲氫瓶組一般位于車輛頂端，加氫口距離地面比普通汽車加氫口高得多，一般行業內為汽車使用的加氫機還不能滿足有軌電車的要求，這意味著能為其加氫的加氫站更是寥寥無幾。

目前，國內僅在佛山高明投產了首個氫能有軌電車加氫站，該站由國機集團中機國際華東分院設計，建高位加氫機放置平臺，將加氫機及換熱器放置在距離地面約2.5m高的鋼平臺上，解決氫能源有軌電車加氫口高的問題。

同時，考慮到有軌電車開入加氫位過程中可能受到車輛震動影響，以及出現橫向或縱向擺動的情況，該站在鋼平臺外側設置了保護鋼板，確保有軌電車順利加氫。

很顯然，假如能邁過上述性能、加氫站“兩道坎”，氫能有軌電車就具備了示范運營推廣的基本條件，正如佛山高明氫能有軌電車能夠率先展開示范運營相同，但真正要大規模推廣開來，還要解決成本難題。

佛山中車四方軌道車輛有限公司負責人透露，成本也是氫能源在軌道交通領域應用必須邁過去的一道坎：“一是應用在軌道交通上的燃料動力鋰電池系統功率大，價格極高，二是當前制氫成下不去，加氫的價格自然也比較高，要等這些技術難題攻克了，成本降下來，氫能源才能真正在軌道交通領域推廣開來。”