Nikola推行的捆綁租賃模式，是在未實現(xiàn)氫燃料動力鋰電池車規(guī)模化應(yīng)用的情況下，提前滿足車主希望享有的經(jīng)濟性以刺激需求，這樣的推廣模式適用于市場初期，但假如氫燃料動力鋰電池成本和加氫成本長期無法降低，這一廠商補貼車主模式將無法持續(xù)。

近日，美國氫燃料卡車初創(chuàng)公司Nikola宣布即將在納斯達克上市。同時，為了推廣其費用高昂的燃料動力鋰電池重卡產(chǎn)品，Nikola計劃通過捆綁式租賃服務(wù)拓展市場。

今年一月，德勤和全球氫燃料動力鋰電池電堆龍頭巴拉德對外聯(lián)合公布《氫能源及燃料動力鋰電池交通解決方法白皮書》稱，未來10年，燃料動力鋰電池車總成本將下降50%，燃料動力鋰電池系統(tǒng)及氫氣價格下降是重要驅(qū)動因素。其中，燃料系統(tǒng)成本預(yù)計到2029年將下降超過50%。

有專家認為，雖然目前燃料動力鋰電池系統(tǒng)仍然比傳統(tǒng)汽車中的動力裝置昂貴得多,但燃料動力鋰電池車有望在十年內(nèi)接近汽油車或柴油車的平均成本。在產(chǎn)業(yè)初期創(chuàng)新商業(yè)模式，或能進一步縮短這一進程。

新產(chǎn)業(yè)更要新商業(yè)模式

Nikola是2015年創(chuàng)立的氫能重卡公司，根據(jù)公司通告，預(yù)計在2020第二季度完成借殼上市，潛在估值超過33億美元，募資金額為5.25億美元，有望成為氫能重卡領(lǐng)域的“特斯拉“。公司官網(wǎng)顯示，目前Nikola已推出三款氫燃料動力鋰電池重卡和一款氫燃料動力鋰電池皮卡產(chǎn)品。

據(jù)Nikola官網(wǎng)通告稱，公司將供應(yīng)“氫能重卡+加氫站（可再生能源發(fā)電+現(xiàn)場制氫，用氫成本為2.47美元/kg）”的全生態(tài)解決方法，采用“捆綁式租賃”的商業(yè)模式，以此來降低車主的費用。Nikola供應(yīng)的數(shù)據(jù)顯示，車主可以選擇租賃車輛7年或70萬英里，這期間公司將供應(yīng)重卡、無限量氫燃料、整車保養(yǎng)以及維修服務(wù)。采用這樣的租賃模式，客戶承擔的費用約為0.95美元/英里，相比于柴油重卡的0.98美元/英里，已具備經(jīng)濟性優(yōu)勢。資料顯示，截至目前，Nikola公司獲得1.46萬輛氫能重卡訂單，已暫停接受預(yù)定，接下來有望進入量產(chǎn)交付階段。

對此，中信證券某分析師認為，這表明Nikola推出的新型商業(yè)模式已獲得市場認可，Nikola選擇擁有固定線路場景的客戶，一方面便于確定加氫站位置，另一方面可以確保加氫站利用率，燃料動力鋰電池商用車在“固定路線/封閉園區(qū)+配套加氫站全生態(tài)解決方法”的模式下有望盈利，這有關(guān)國內(nèi)的氫燃料動力鋰電池汽車生產(chǎn)商而言，有很大的借鑒意義。

具備經(jīng)濟性才能激發(fā)市場需求

與美國氫能重卡進入量產(chǎn)交付階段相比，我國氫能重卡仍處于樣車測試階段。多位業(yè)內(nèi)人士表示，目前我國氫能汽車領(lǐng)域更側(cè)重于公交車、物流車和園區(qū)擺渡車，但結(jié)合氫燃料動力鋰電池的技術(shù)特點，重卡是氫燃料動力鋰電池最有希望率先實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的細分領(lǐng)域。

近年來，濰柴動力、江鈴重汽、上汽紅巖等車企紛紛推出氫燃料動力鋰電池卡車產(chǎn)品，燃料動力鋰電池自主技術(shù)取得突破，但受制于量產(chǎn)成本因素，大多數(shù)國內(nèi)廠商的重卡產(chǎn)品仍停留在樣車測試而非示范運營階段。

車百智庫公布的《氫燃料動力鋰電池汽車全生命周期經(jīng)濟性分析2020》顯示，氫燃料動力鋰電池客車、氫燃料動力鋰電池物流車全生命周期成本分別為448.1萬元、200萬元，氫燃料動力鋰電池重卡全生命周期成本更是高達535萬元。

多位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，氫燃料動力鋰電池車雖然具有低碳環(huán)保的優(yōu)勢，但產(chǎn)業(yè)仍處“嬰兒期”，要強力的政府補貼才能具備市場競爭力。只有車輛的購置成本及氫燃料費用大幅下降，能與純電動汽車和燃油車的經(jīng)濟性相匹敵，才能實現(xiàn)規(guī)模化推廣。

“比如Nikola推行的捆綁租賃模式，就是在還未實現(xiàn)規(guī)模化的情況下，提前滿足車主希望享有的經(jīng)濟性以刺激需求，這樣的推廣模式適用于市場初期，但假如氫燃料動力鋰電池成本和加氫成本長期無法降低，這一廠商補貼車主模式將無法持續(xù)。”業(yè)內(nèi)人士直言，國家相關(guān)補貼政策懸而未決，也在一定程度上降低了公司的參與積極性。

諸多環(huán)節(jié)仍有降本增效空間

商業(yè)模式創(chuàng)新，固然可以降低用戶的經(jīng)濟負擔，提升客戶體驗。但持續(xù)的商業(yè)模式創(chuàng)新，也要基礎(chǔ)端的各個環(huán)節(jié)進步作為支撐。

氫燃料動力鋰電池車的規(guī)模化量產(chǎn)，離不開基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)、零部件成本降低以及氫燃料的低成本制取，這要氫能上下游產(chǎn)業(yè)鏈齊頭并進地發(fā)展。

武漢喜瑪拉雅光電科技公司副總經(jīng)理胡小彪認為，推進氫燃料動力鋰電池零部件國產(chǎn)化將大大有利于產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展，“催化劑、膜電極、雙極板、電堆的國產(chǎn)化，可使發(fā)動機系統(tǒng)成本降低25%-30%，其帶來的巨大利潤空間，將吸引下游整車廠，形成良性循環(huán)，并進一步助推成本降低。”

“目前，氫能基礎(chǔ)設(shè)施依賴國家政策支持，氫燃料動力鋰電池零部件的國產(chǎn)化迫在眉睫，雖然不少國內(nèi)公司致力于自主研發(fā)燃料動力鋰電池電堆，但面對國外產(chǎn)品的巨大競爭壓力，國產(chǎn)部件的可靠性、穩(wěn)定性仍需提升。”上述業(yè)內(nèi)人士坦言。

此外，群羿能源副總經(jīng)理陳致源表示：“氫氣的制取難和氫氣的測試成本高也都制約了燃料動力鋰電池成本的下降。”

據(jù)介紹，燃料動力鋰電池系統(tǒng)對氫氣的純度有特殊要求，氣體中的雜質(zhì)將對電池壽命和質(zhì)量出現(xiàn)影響。從目前的情況來看，氫氣的制取、儲運及加氫等關(guān)鍵環(huán)節(jié)還有較大的提效降本潛力。