燃料動力鋰電池有三座大山，是性能、壽命、成本，衣院士講現在燃料動力鋰電池跟純電動相比成本是很高的問題。

以下為現場實錄

謝謝組委會給我一個機會和大家分享燃料動力鋰電池商業化的問題。剛才重塑的林總、上汽的李總介紹了燃料動力鋰電池的產業化發展進程，是非常可喜的勢頭。現在國內非常多的公司家都關注氫能和燃料動力鋰電池這個產業，從環保、效率各方面這些優勢來說好像確實是非常好的事情，但是在做這個事情的時候，前途肯定是光明的，但是道路又是曲折的，我們必須了解，它曲折的地方在哪里，今天我想講講有關燃料動力鋰電池商業化的一些思考。

潘牧武漢理工大學首席教授潘牧

燃料動力鋰電池性能到底有什么障礙？燃料動力鋰電池有三座大山，是性能、壽命、成本，衣院士講現在燃料動力鋰電池跟純電動相比成本是很高的問題，確實是這樣。但這三個問題都是我們面對的困難，不過經過十幾二十年的努力，我國還有全世界的科學家共同的工作，其實取得了很大的進展。在成本上面大家可以看看，電堆的功率密度已經達到3.1千瓦每升，這個指標還是比較好的，它對應膜電極性能的指標是每平方厘米5.4瓦，假如只算雙極板加上膜電極的體積，它的功率密度可以達到5.6千瓦每升，現在的技術已經做到非常高的水平。當然沒做到5.6，潛力是有這么多的，完全做得到的。現在1.4瓦每升完全可以做得到的，另外就是鉑的用量，大家覺得催化劑是最貴的，其實這個催化劑從2006年每千瓦2克一直到明年要做到0.12克，現在目前已經可以做到0.2克每千瓦了。假如0.125克表示每個車裝了10克鉑，也不是很貴，這個是可以接受的。所以這個性能上，由于我們的努力，催化劑的性能、電堆的性能、膜電極的性能幾乎可以達到產業化的水平了。

這里介紹一下膜電極，是武漢理工氫電（音），這個公司2006年成立，專門用來做膜電極，我們的膜電極現在銷售100萬片，大部分銷售到國外，假如裝車可以裝3000多臺車，當然沒有全部在國內裝，重要是出口國外。我國的零部件的基礎也還是很好的，產業化還是很有信心可以做下去。

但是這里講一下成本的問題，我這里大概估計了一下，按100千瓦的電堆，總數在最下腳，大概是兩萬多塊錢，這是算的核心面積，還有一個結構設計所消耗的材料，你有材料的利用率，有材料的損耗率，有良品率，也就是四萬多塊錢，加上雙極板一兩萬塊錢，加上其他東西十萬塊錢，一個一百千瓦的電堆就可以搞定，這是在理想的情況下。十萬塊錢光是電堆不行，BOP再塊十萬塊錢就是二十塊錢，相有關發動機來說還是貴了，但作為電動汽車來講也不是完全不能接受的，成本來講還有很大的距離，但是有可能完成。

最大的問題是壽命，現在質子交換膜是非常巧妙的結構，用了非常強的全副數值（音），可以用來傳導質子，這個東西非常貴，所以價格昂貴。2000年左右的時候用的是非常厚的膜，有170微米，樹脂這么貴，用這么厚的膜當然很貴，現在我們全部減薄，成本就可以降低，所以現在膜的價格跟117的價格完全不可同日而語。但問題是膜薄了以后強度很差，所以大家想辦法，我們加了增強層，但是這個增強層還不夠強，假設它是30兆帕，一個15微米的膜，一個袋子只能承受450克的力，掛一瓶礦泉水就斷掉了。另外是催化劑，為了使催化劑用的越少，這種納米材料有個天生的弱點，就是熱力學不穩定，它天生就要長大。第二點，催化劑在電化學反應中，從低電壓到高電壓，在每一個電壓的循環，催化劑就變了一下，所以這些問題都是帶來燃料動力鋰電池的壽命問題，我們對它的機理了解不深刻，解決的方法并沒有完全實現，這些都要我們進一步探索。

相比較下來，我們的障礙里面，現在成本是第二的，壽命是最大的，因所有參加燃料動力鋰電池的單位、公司都要把精力放在這上面，它的機理是什么？到底怎么樣造成的？要大量的測試數據，這些數據非常寶貴，拿出來才能分析清楚，才能把燃料動力鋰電池車做好。

我們只有在前面的工作基礎上才能制定出一些基礎保證燃料動力鋰電池的發展，現在國家有一個燃料動力鋰電池標準委員會，委員會的主席是衣院士。現在我國燃料動力鋰電池汽車在國際上走的比較前面，很多問題是國內碰到必須來制定標準。現在整個框架包括了基礎的標準，包括了燃料動力鋰電池通用技術標準，驅動和輔助便利系統，還有微型的，車用在這個里面是在電動汽車的標準委員會里面，所以在那個里面我們這兩個標委會是互相合作，來把這個標準做好。

在國際上我們對標的組織就是IEC的TC105，現任主席是法國人，上一任主席是日本人。TC105跟其他的幾個有能源的標準，有交通標準，還有供氫要求標準，幾個委員會合作才能把這個體系構建起來。TC105公布的標準比我們還少一些，目前只公布了18項，我們國家已經有12項，已經采標。

我們到底怎么做？電動汽車的發展應該跟能源結構的調整是結合在一起的，我們要借助能源結構的調整保證燃料動力鋰電池的調整，在我們這里有個電網。而這個結構用什么來連起來？用燃料動力鋰電池，電解水再轉化成氣送到氣網里來。荷蘭的風電全部用來制氫，今后氫能的網絡是非常大的，假如這兩個網絡建立起來之后，每個汽車都是我們的節點。汽車在里面只是一部分。

所以這個能源網是非常符合互聯網的特點，一個是互聯的，電網和氣網互聯，一個是無限節點，還有雙向，既可以消耗又可以生產，假如要在每一個家庭聯起，就互相進行生產和銷售。有意思的是本田的車就帶了變壓器，把電輸送給家庭，就反向了，這代表了一個方向。

所以國際能源署2015年的時候提出能源互聯網的概念，用氫氣把熱網、電網、氣網用氫連接起來，德國提出了集成能源系統，最右邊是電網，左邊是氣網，通過氫全部連接起來。美國就提出來H2@Scale的計劃，根據氫這個網絡把它連在一起，今年美國又支出了四五千萬美元做這件事情。

我認為燃料動力鋰電池面對的最大障礙是壽命問題，燃料動力鋰電池缺乏強制性標準，特別是安全標準，燃料動力鋰電池將在能源互聯網起重要用途，電動汽車也是當中的一部分，謝謝各位！