第一個是我國汽車電動化的成果和今后的挑戰，第二是燃料動力鋰電池汽車發展的必要性和前提，第三是我國燃料動力鋰電池汽車發展的機遇，第四是燃料動力鋰電池汽車的示范與運行。

以下為現場實錄

首先謝謝泰達論壇今天給我這樣一個機會跟大家匯報一下有關燃料動力鋰電池汽車在我國開展的一些狀況。昨天其實大家在會場上有聽到過相關部委領導和院士對燃料汽車在我國的發展乃至在全球的發展做了一些介紹，我從2006年回國以來一直從事這個領域的工作。今天通過這個機會簡單匯報一下個人在這個領域的感想，非常簡練。因為在技術細節來說，在這個場合上也沒有任何時間展開，下面還有很多高校的專家、教授和公司的領導會在技術方面做一些詳細解釋。

所以說我的題目重要分為幾個方面，第一個是我國汽車電動化的成果和今后的挑戰，第二是燃料動力鋰電池汽車發展的必要性和前提，第三是我國燃料動力鋰電池汽車發展的機遇，第四是燃料動力鋰電池汽車的示范與運行。

首先是我國汽車電動化的成果和今后的挑戰，從成果方面，我國新能源汽車產量去年是120萬輛，今年要創造150萬輛，雖然大家對這個目標還有些疑慮，但是總的來說目前我國在全球新能源汽車份額里面超過50%，我國目前在新能源汽車行業里面是全球的主導者。而且純電動是占80%，通過我國幾十年在純電驅動這個方面的努力，我國在新能源汽車領域已經站到國際的前沿。

第二，產業鏈的發展，我國在電池、電機、電控方面在全球也有了一席之地。我們在新能源配套的電池包領域我國的公司占有主導地位，前三名全都是我國的，這也是我國汽車工業在新能源汽車領域所得到的積累。

同樣在電機行業，目前給我國新能源汽車配套的領域，也是我國的零部件。當然這里面包括一些功率電子元件還要進口，但是零部件方面來講，也是站到國際的前列，這是這么多年的成果。

第三方面是充電設施，我國在充電設施這一塊走在全球前列，目前我們幾家大的充電的服務型公司在這一塊也是走在國內的前列，有各式各樣功能的服務行業。大家可以看得出來，通過幾十年我國在新能源汽車里面，特別是純電驅動的大力推進，在這個領域里面基本走到了國際前列，這也是我國幾十年推動新能源產業政策化的成果。

但是，我們的成果其實同時也帶來挑戰，目前這個趨勢能不能持續推下去？帶來的挑戰是四個方面，一個是續駛里程的焦慮，到目前為止還沒有完全消除，雖然新能源汽車實用的續駛里程在300公里左右，但是同時帶來一系列的問題，比如說充電時間問題，快充技術在我國推起來還有很多問題。另外在成本費用這一塊仍然是高居不下，雖然與前幾年相比有進步，但是還有很大的空間。另外就是輔助設施，今年六月底國家有關新能源汽車的補貼全部取消，但是有關充電設施補貼還存在，我們看情況并不明朗，或者說并不是非常有希望，可以看看下面一行的字，從目前的角度來說，純電動汽車在國內保有量280萬輛、290萬輛，到2020年全國有500萬輛。假如500萬輛新能源汽車有80%是純電動的話，將近有400萬輛純電動汽車要充電，我們能做到1：1嗎？我們目前的狀態是8：1、7：1，但這個還是有水分的，很多的充電樁是不對公眾開放的。所以有關整個新能源汽車是不是按照2016、2017、2018年的速度發展下去，個人認為還是值得商榷的。

特別是在充電單項領域里面，也面對著各方面的挑戰，充電費用問題，充電費用越來越高，不光是電費問題，服務商、停車場要收錢，費用越來越多。第二是充電接口的統一標準問題，包括充電時間的問題，數量的問題，工藝的問題，智能充電，包括一些快充和慢充的均衡性的問題，總的來說在充電這個領域里面其實還存在著一系列的問題要進一步商榷和深入地探討。所以總的來說，我就覺得我國在新能源汽車這個領域里面，通過幾十年的努力我們取得了巨大成功，取得了很多成果，特別有關汽車行業來說，我們取得了舉世矚目的成果，但是也給大家帶來了挑戰，是不是這個趨勢還能繼續下去？我覺得昨天有很多院士包括部委的領導也談到我國新能源汽車的戰略問題，其實我國推動新能源汽車這樣一個戰略對我來說不光是節能減排，它背后含著一個非常重要的，我國汽車工業的轉型升級問題，這是我們目前我國電動汽車的成果和今后的挑戰。

正是在這樣的挑戰之下，我們談燃料動力鋰電池發展的必要性和前提，我國汽車工業要想實現產業轉型的話，我國的汽車工業一定要堅持純電驅動，這個方向不能夠再加，也不容再討論、爭執，現在很多人討論是不是要做混合動力，我覺得堅持純電應該不放棄。但是堅持純電，看一看純電動汽車和燃料動力鋰電池汽車差別在什么地方，電氣架構百分之百是相同的，所有純電動汽車遇到的問題可以通過燃料動力鋰電池來彌補，同時推廣燃料動力鋰電池可以解決目前的一些問題?？偟膩碚f，燃料動力鋰電池汽車和純電動汽車并不對立，不存在誰要代替誰的問題。我從來沒有說燃料動力鋰電池是最終方向，各有各的用處，根據不同的情況要不同的技術路線，我覺得它們相互互補，這是我國發展的唯一機會。假如你想把我國汽車工業通過新能源汽車實現產業轉型必須要做這件事情。其實在汽車行業里面缺少一個前提，能源行業能不能跟得上，我們也有很好的前提，從能源架構角度來說，整個社會面對著能源結構的調整，今后無炭和可再生兩個關鍵詞，在整個能源架構里面，氫能越來越體現出它巨大的優越性，它可存儲、可運輸、可再生，它的來源是多元化的，從國際趨勢上看得出來，在能源架構調整里面大家對氫能的重視已經走到議程上來了，對這方面也有一些共識，大家的疑慮越來越小，假如是想推動和輔助燃料動力鋰電池汽車的前提。

能源架構實現調整找到一個出破口，我國汽車行業想實現產業轉型拿什么做突破口？燃料動力鋰電池、氫燃料動力鋰電池，把能源結構作為一個抓手放到汽車產業里面，汽車產業實現產業轉型，要利用能源架構調整的機遇，兩者匹配起來，這是在我國發展燃料汽車的重大前提，前提實現了能夠實現這件事情，我國要做燃料動力鋰電池汽車，我們有必要性和機遇來做這件事情。

第三是燃料動力鋰電池汽車發展的機遇，有必要性，第一個條件是我國電動汽車產業化的基礎已經形成，通過幾十年的努力，電池電機電控獲得的成果可以作為燃料動力鋰電池非常好的技術，這是我們的強項，我們基本的基礎是有的。

我國在燃料動力鋰電池汽車方面不是白紙，2000年開始做，我們也做過世界上最大的燃料動力鋰電池汽車的集中示范運行，上海世博會173輛我國自己做的燃料動力鋰電池汽車，集中展示，我們形成了三條成果。一個是國內已經具有自主知識產權的集成技術，我們走了很長時間，形成了一定的相關相關經驗，第二是整個的配套體系是有的，我國在這個領域里面，能夠找到所有的東西。第三個就是我們已經具備了百量級的整車的生產量力，也具有了大規模運行的相關相關經驗，這是我國發展燃料動力鋰電池汽車的第二條。

第三條，從整車來看，特別是從去年開始，國內所有的整車廠沒有不做燃料動力鋰電池汽車的，因此我們在這個領域里面非常清楚，以前在國內做燃料動力鋰電池汽車的重要是上汽一家，商用車宇通做過一些，但是目前來看我國沒有不做燃料動力鋰電池汽車的。這是第一條。

除了整車廠下工夫，產業鏈上來說形成了自己的產業鏈，具有自主知識產權的產業鏈，關鍵材料、核心部件、系統和整車我們都有。但是這里面存在一個巨大的問題，目前所有的關鍵材料和零部件，特別是從產業鏈的上游來說，我們不缺實驗室技術，我們缺的是批量化的產業技術。所以這一塊我們正在發展過程當中，這是我國發展燃料動力鋰電池汽車產業鏈具備的前提條件。

另外，我國有一個巨大的好處，是政策的紅利。因為面向汽車和氫能產業的轉型，國家在政策這一塊已經是非常好的一個戰略定力，從國家層面來說，從中央政府到地方政府都有相關的產業政策在支持，我國氫能和產業發展藍皮書也出來了。

第五，氫能有關我們來說，重要還是二次性能源，它跟電相同。這里面重要多元化，我們氫氣的來源最大的好處是多元。假如單純用電解水制氫的話，電是火力發電來的，肯定不清潔，假如利用氣風氣電做這件事情很可能就很節能。另外有些地方工業副產氫特別發達，有些地方煤的資源比較多。從成本來說也沒有統一的清晰價格，各個地方來源不相同，經過的過程不相同?，F在談氫能源的價格，國家是沒有補貼的。假如是一個被補貼的價格跟沒有補貼的價格來比較，也沒有可比性?？偟膩碚f推廣燃料動力鋰電池汽車五大機遇都有，從國家政策、產業鏈、整車的積極性、能源架構調整、氫氣來源的多元化來講非常符合在我國發展。

我們目前想做什么？燃料動力鋰電池汽車的示范與運行，為何要做這件事情？在我國要利用體制上的優勢，形成三位一體的布局，國家要有戰略、行業要有投入，包括能源行業和汽車行業，第三個就是要做示范運行，基礎和運用并舉。運行非常重要，做示范運行的目的是什么？示范運行的特點，在我國現在開始，這是目前布局的重要情況，國內將近有30個城市和地區進行一定規模的示范運行，商用車先導，公交物流作為重要區域，在特定場所、特定的用戶下運行。有三大目的，第一個是展現節能減排的意識和決心，從全球角度來說節能減排是大事，我國除了節能減排，還要實現汽車工業的產業轉型，這是我國政府的定力。第二是通過這樣一個示范運行來做市場和技術的滾動性發展，假如我們看看我國純電動汽車的經歷，這是我國特色，是別人非常眼紅的事情，這里面有一些彎路，但是走成了，在燃料動力鋰電池汽車這一塊，通過示范運行的過程中要提煉技術，從整車到系統到部件到關鍵材料，一環一環滾動式成熟技術，把實驗室技術變成可商業化、市場能夠接受的，經得起市場考驗的技術，這塊技術是非常難的，所以在政府的支持下能夠把這些事情做好，在這個地方也有一些不同的說法，高校界研究機構會說你們關鍵材料都沒有搞清楚，所有的技術都不過關，忙著做示范運行，整車廠就忙著做車，后面沒有技術支撐，這兩者不矛盾，兩個都要做，沒有汽車行業的支持，沒有從整車到系統到部件到材料所謂的指標和性能的推導，技術材料往哪個方向走？什么指標對行業是重要的？怎么樣排列科研的優先度？所以說這是應用來指導研究。假如我們只做車，不做基礎研究的話，最后的技術也是上不了市場的，也不可能形成具有自主知識產權的，在我國具有主導地位的完整的產業鏈，所以這兩者并不沖突，個人來說示范運營業要做，系統也要做，部件也要做，市場也要上，但是基礎研究也不能夠停，目前在這一塊有很多的討論，國家的補貼到底補給誰，這里有很多商榷的余地，大家都可以考慮自己的一些發展。

總的來說，通過我國在整個發展過程當中的特殊體制的優勢，可以在政府主導下、政府支持下大規模的示范。我們可能不像當初十幾年前推純電動相同，全國遍地開花，我們會找一些有地方積極性，有技術基礎的地方率先展開規模化的示范運行，這是我國特色，總的來說我們希望目前這一段，正正好好在我國，就是示范運行的階段。像北京、張家口、佛山、江蘇都開展了一系列的示范運行，這是我國典型的趨勢，我們的車型很多，數量很少，其實都是示范性的活動，在活動的背后是比有政府的支持。

我們目前發展燃料動力鋰電池汽車跟發展別的汽車相同，要想被市場所能夠接受，要想由政策驅動變成市場驅動，最終還是成本。成本下不來，以市場為驅動是成不了的，成本怎么能下得來？就是通過示范化的運行能夠把成本降下來，從整個的發展期間來說可以看得出來，電池純電驅動，正好處在成長期，到目前為止遠遠談不上成熟期，燃料動力鋰電池就在導入期，在我國的特定條件下靠什么？就是示范運行，只有我國能夠實現，國外實現不了。我國有這個條件，我們可以上，在上市場進行示范的同時滾動我們的技術，成熟我們的技術，這也是我國在整個這個領域里面要想在燃料動力鋰電池汽車領域站住主導的地位，可持續發展，這是我國所必須要經過的一個產業化發展之路。

這就是我今天給大家匯報的內容，謝謝大家！