在燃料動力鋰電池汽車發展初期，有關燃料動力鋰電池在整車中扮演怎么樣的角色，行業內一直存在不滿。原因在于，目前燃料動力鋰電池在車輛動力系統中只是相當于“充電寶”，不僅沒有真正發揮燃料動力鋰電池的用途，而且還會存在很多問題。燃料動力鋰電池汽車所謂的“增程式”，或者更準確地說是“電電混合”，這種技術路線并不符合未來技術發展方向。

一家燃料動力鋰電池公司高層認為，無論現在還是未來，燃料動力鋰電池“直驅式”都應該是最合適的。因為在電電混合狀態中，燃料動力鋰電池給鋰離子電池充電，經過轉換效率就會變低，耗氫量加大。目前8.5米公交車裝載50度電左右，12米公交車裝載60-70度電，甚至高達100度電，裝電量明顯過大。裝電量過大還容易引起安全問題，現在電動汽車不就是經常出起火事故嗎？

假如因為燃料動力鋰電池功率小、技術不成熟，無法滿足車輛行駛需求，才匹配大量鋰離子電池，其實今年燃料動力鋰電池功率已經有了很大的進步，況且設定技術路線不應該“將就”，而是寧可花更多時間去打磨更好的技術；假如因為燃料動力鋰電池貴，其實批量使用起來后，成本或許比鋰離子電池還便宜；燃料動力鋰電池回收容易，而鋰離子電池回收環保問題大，這一點燃料動力鋰電池也很有優勢。

“直驅式一定是未來發展方向。豐田Mirai僅搭配1.6度鎳氫電池，只是在啟動、加速爬坡、回收剎車能量回收時用，要用到電池的時間很短。”另一名燃料動力鋰電池公司高層補充說道，豐田花了20多年時間，耗費了大量人力財力去發展燃料動力鋰電池汽車，采用燃料動力鋰電池直驅式是經過長時間充分驗證才做出的決策，國內技術路線一定是跟著豐田走才是對的。

燃料動力鋰電池公司不看好電電混合技術路線，到底有沒有道理？因為這個問題涉及整車控制策略，屬于整車公司核心技術范疇，所以高工氫電也咨詢了多家車企的意見。

一名整車公司高管介紹，整車控制策略復雜，目前行業內的“電電混合”，要么是混動模式行駛，要么是純電模式行駛。在混動模式下，燃料動力鋰電池處于工作狀態，一是在加速爬坡等特殊工況時助力鋰離子電池供電，二是在鋰離子電池電量不夠時給鋰離子電池充電。總體而言，燃料動力鋰電池汽車動力系統中，燃料動力鋰電池負責供應動力能量輸出，鋰離子電池則負責滿足車輛動態響應需求。

值得一提的是，在電電混合的整車控制策略中，為了讓鋰離子電池處于最佳工作狀態，同時更安全，壽命更長，會對鋰離子電池SOC設定一個范圍。超出SOC上限，燃料動力鋰電池不工作，則完全由鋰離子電池供應動力；低于SOC下限，燃料動力鋰電池則會收到指令，給鋰離子電池充電。這個SOC范圍，每家車企不太相同，有的在65%-75%之間，有的在70%-90%之間。

至于為何將鋰離子電池SOC設定較高，一家車企技術總工坦誠：“現在燃料動力鋰電池發展不成熟，擔心車輛在路上拋錨，一旦燃料動力鋰電池發電量供應不上，至少用鋰離子電池還可以開回去?！?/p>

總體來看，整車公司并不是不贊同燃料動力鋰電池直驅式，他們中不乏很多人也認為豐田的技術路線是對的，也認為豐田模式是一種理想模式。但目前選擇電電混合的控制策略是基于國內燃料動力鋰電池現實狀況，迫于無奈的一種選擇。

“豐田的燃料動力鋰電池技術完全可以滿足整車各種工況下的行駛需求，同時輔以少量電池回收制動能量，更加經濟性。但國內燃料動力鋰電池相對成熟的是30-40kW，目前有60kW可以上車，60kW以上幾乎不可見。請問如此小功率如何拉動大巴？”一位整車公司人士稱。

上述人士補充道：“用燃料動力鋰電池直接驅動整車，功率必須足夠大才行。接下來，燃料動力鋰電池汽車動力系統中，燃料動力鋰電池功率會越來越大，鋰離子電池電量越來越小，但總會有一個接受度，這個接受度界線在哪，取決于燃料動力鋰電池技術發展速度及成本控制情況，目前還不好判斷。整車控制策略則是可以根據實際情況調整的?！?/p>

值得注意的是，作為終端用戶，整車公司并不偏袒燃料動力鋰電池，也不偏袒鋰離子電池。

他們表示，燃料動力鋰電池在回收環保、續航里程方面確實是有優勢，但安全性方面不好比較。燃料動力鋰電池和鋰離子電池失效模式不相同，燃料動力鋰電池是氫安全問題，鋰離子電池重要是熱失控。近年來，行業內在做‘水冷電池’，對控制鋰離子電池熱失控很有效，也可以提高壽命。鋰離子電池安全性在進步當中。安全性是相對的，做得好才能安全，否則誰都不安全。

有關燃料動力鋰電池公司來說，要實現真正意義上的燃料動力鋰電池汽車，當務之急練好內功更重要。