推動氫燃料動力鋰電池汽車發展，要試點先行，集中技術攻關，明確技術路線，實行以公司為主體、市場為導向、產學研深度融合的技術創新體系。

“近期有部分媒體片面解讀，認為國家將不再支持純電動汽車，轉而支持燃料動力鋰電池汽車，部分行業、公司也認為我國新能源汽車技術路線動搖。事實上，我國燃料動力鋰電池汽車由于核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模推廣應用條件。”

在日前召開的2019年泰達汽車論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲的上述發言猶如“一石激起千層浪”，在業內引發激烈討論。

燃料動力鋰電池汽車被“潑冷水”？

當前，氫燃料動力鋰電池汽車發展可謂風頭正勁，頻被各專家點名“產業化發展有望”。財政部此時突“潑冷水”是為何故？

對此，業內人士稱“實則不然”，對財政部意見的解讀不能過于片面。“宋秋玲接下來的話是‘同時，燃料動力鋰電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關系’。”

上述業內人士在接受記者采訪時表示，近兩年來，我國一直在加大力度支持氫燃料動力鋰電池汽車產業發展，但客觀來講，燃料動力鋰電池汽車發展面對的技術性和經濟性挑戰一直存在。“只看那些文章的標題，是覺得財政部在念‘緊箍咒’，但其實所指出的是業界一直討論的氫燃料動力鋰電池汽車發展的共性問題。”

“我從來沒有說過燃料動力鋰電池技術是汽車發展的最終方向。不同情況下要不同的技術路線，氫燃料動力鋰電池汽車與純電動汽車相互補充，是我國汽車工業發展的重要機會。”同濟大學燃料動力鋰電池汽車技術研究所所長章桐表示。

交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結也指出，要因地制宜開展新能源汽車的推廣應用。純電動、混合動力、燃料動力鋰電池汽車各有優勢，應根據發展環境、發展目標，堅持市場導向，減少行政干預。

“但輿論的表現，還是表明行業對行政手段相當關注。只要提到‘財政部’，就免不了想到‘財政補貼’，想到整個行業的敏感點。”前述業內人士坦言。

“更重要的是找準自己的定位”

“總體來說，燃料動力鋰電池汽車和純電動汽車并不對立，不存在誰要代替誰的問題。”業內人士指出，比起爭辯孰優孰劣，“更重要的是找準自己的定位。”

“我國汽車工業想通過新能源汽車實現產業轉型，必須考慮一個前提：能源行業的轉型能否跟得上。從能源角度來說，整個社會都面對著能源結構調整。今后，‘無碳’和‘可再生’將是兩個關鍵詞。”章桐指出。

歸根結底，新能源汽車想要“跑起來”，目前重要還是靠電和氫。據介紹，十年前，我國看準發展方向，抓住戰略機遇，將新能源汽車作為戰略性新興產業，十年來始終堅持純電驅動戰略不動搖，集中發展以純電為動力的新能源汽車，形成了今年良好的發展局面。而現在，在整個能源結構中，氫能也越來越體現出其巨大優勢。

“電能在使用效率、運輸、安全、價格等方面占據較大優勢，而氫能的優勢則重要體現在其儲存和密度上。氫能無法全面替代電能，只適合應用于某些對能量密度要求較高的特定場景。目前來看，氫燃料動力鋰電池汽車是氫能最有希望的發展方向。”業內專家表示。

章桐則進一步指出，“氫可存儲、可運輸、可再生、來源多元化，從國際趨勢上也可以看出，很多國家已經把氫能發展提上日程。”

“要試點先行，集中技術攻關”

“不是說現在重視氫能了，純電動、混合動力將來就會被拋到一邊。還是要有市場理性化的選擇和結構化的配比。”有關未來的汽車動力來源，蔡團結表達了自己的看法。

與此同時，盡管氫燃料動力鋰電池汽車越來越受到重視，但客觀制約因素仍然存在。“希望是很大的，但離產業的‘盛夏’還很遠。”那么，燃料動力鋰電池汽車產業該怎么樣發展呢？

“要試點先行，集中技術攻關，明確技術路線，實行以公司為主體、市場為導向、產學研深度融合的技術創新體系。”蔡團結建議。

盡管目前我國已有23個省市相繼公布了氫能和燃料動力鋰電池汽車相關的發展計劃，但有關試點示范區域，我國工程院院士衣寶廉指出：“我認為，基礎最好的還是以上海為中心的長三角地區，他們有三大平臺，示范的車輛也近千輛，所以發展基礎最雄厚；其次是以廣東省為核心的珠三角地區；還有就是北方地區由清華大學、北京億華通公司和鄭州宇通客車支撐起來的，以冬奧會為突破口的張家口地區。”

有關氫燃料動力鋰電池汽車的技術突破，衣寶廉認為，應盡快實現關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、雙極板等批量生產，為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎，同時，提高電堆的比功率，降低電堆成本和鉑用量，并進一步提高電堆的可靠性和耐久性。“建議盡快完善燃料動力鋰電池發動機的產業鏈，提高電堆的工作電流密度，提高燃料動力鋰電池的體積和重量比功率，為大規模應用于乘用車奠定基礎。”

蔡團結透露，借助2022年冬奧會契機，目前相關部門正和北京、河北等有關部門確定氫燃料動力鋰電池的技術路線，加快相關關鍵技術的研發。