看好電池回收行業(yè)發(fā)展前景的賽德美公司董事總經(jīng)理趙小勇，現(xiàn)在卻顯得有些無奈，其位于天津高新區(qū)的廠很多時(shí)候呈現(xiàn)出一片沉寂。

賽德美公司于2016年，在天津高新區(qū)成立廢舊動(dòng)力鋰離子電池的回收廠。按規(guī)劃，該廠每年能夠處理廢舊動(dòng)力鋰離子電池12000噸左右，是目前全球范圍內(nèi)處理量及效率最高的廠之一。

然而，第一財(cái)經(jīng)記者在采訪中了解到，目前該廠僅有兩成左右的產(chǎn)量得以運(yùn)用。趙小勇嘆氣道，從目前的市場(chǎng)情況來看，市場(chǎng)需求確實(shí)在，市場(chǎng)規(guī)模也在增大，但他仍然是“巧婦難為無米之炊”。

趙小勇表示，在我國從事固廢回收的是散布在大街小巷的小商販，數(shù)量龐大，這一批小商販回收動(dòng)力鋰離子電池后，轉(zhuǎn)賣給有回收技術(shù)的小作坊，而小作坊為節(jié)省成本，往往徒手拆解電池，盡管存在爆炸的風(fēng)險(xiǎn)，但是面對(duì)利潤，很多人鋌而走險(xiǎn)，而許多正規(guī)公司很難和這一類小商販在成本上進(jìn)行競爭，導(dǎo)致許多回收公司缺少用來梯次利用的電池，無法維持廠的正常運(yùn)作。

在趙小勇看來，他進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)可以用“天時(shí)、地利、人和”來形容。“2015年，我國正式成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，動(dòng)力鋰離子電池回收成為業(yè)界關(guān)注焦點(diǎn)；2016年工信部首次公布針對(duì)電池回收行業(yè)的規(guī)范條件，為這個(gè)產(chǎn)業(yè)設(shè)立了游戲規(guī)則；當(dāng)時(shí)，我認(rèn)識(shí)一位掌握電池全自動(dòng)化拆解專利的大學(xué)老師，以及關(guān)注回收的資本方，三方一拍即合，踏進(jìn)動(dòng)力鋰離子電池回收行業(yè)。”趙小勇表示。

當(dāng)前遭遇困難的趙小勇，正期待情況有所好轉(zhuǎn)，在他看來，明年的退役電池會(huì)多些，應(yīng)該會(huì)比今年好很多。

回收廢舊電池盈利難

在2016年左右，電池公司、材料公司以及汽車回收公司等紛紛涌入這個(gè)看似前景一片光明的產(chǎn)業(yè)，但這一行業(yè)運(yùn)營的難度超出許多人的預(yù)期。

電池回收行業(yè)人士李峰向第一財(cái)經(jīng)記者展示了他的手機(jī)，表示在行業(yè)高峰時(shí)期，他所在的一個(gè)電池回收行業(yè)微信群的人數(shù)超過500人上限。

“不過，目前這個(gè)群的人數(shù)已經(jīng)剩下不超過200人。”李峰告訴第一財(cái)經(jīng)記者。

李峰向第一財(cái)經(jīng)記者算了筆賬，考慮到電動(dòng)汽車的報(bào)廢周期，目前重要退役的電池仍為磷酸鐵鋰離子電池，這種電池金屬含量少，回收效益偏低，且新的磷酸鐵鋰離子電池的價(jià)格也下降至每度電9毛，甚至更低的價(jià)格，而將磷酸鐵鋰離子電池進(jìn)行回收的成本為每度電6~7毛錢左右，因此在這種市場(chǎng)環(huán)境下盈利仍較為困難。

由于盈利難等原因，不少整車廠對(duì)電池回收業(yè)務(wù)的態(tài)度并不積極。一位要求匿名的新能源車企負(fù)責(zé)人向第一財(cái)經(jīng)記者表示，車企要在當(dāng)?shù)卦O(shè)立回收網(wǎng)點(diǎn)，只能依托車企4S店網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)規(guī)定，場(chǎng)地面積不低于15平方米，且回收網(wǎng)點(diǎn)在倉儲(chǔ)和運(yùn)輸上也要滿足一定要求，這有關(guān)要促進(jìn)汽車銷量的車企負(fù)擔(dān)較重，因此雖然會(huì)根據(jù)規(guī)定進(jìn)行網(wǎng)點(diǎn)的設(shè)立，但并不會(huì)提出很大幅度的補(bǔ)貼及讓利活動(dòng)，與成本較低的小商販進(jìn)行競爭。

“我曾經(jīng)在大街上，偶遇小商販用三輪車從4S店拉走電池，他們以0.4元每度的低價(jià)收走電池，然后拆開來賣，也能掙到錢。而正規(guī)的廠商，由于運(yùn)營成本高，與4S店簽訂的合同價(jià)格都比較低，沒法與小商販競爭。”上述負(fù)責(zé)人表示。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教向第一財(cái)經(jīng)記者介紹稱，目前市場(chǎng)上的動(dòng)力鋰離子電池重要分為磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池兩種，其中磷酸鐵鋰離子電池重要用于商用車，且多在電動(dòng)化初期進(jìn)行推廣，該類電池的滿電量從100%衰減到80%壽命可以達(dá)到2000~6000次，而將磷酸鐵鋰直接報(bào)廢、拆解及回收，卻因?yàn)榱姿徼F鋰離子電池的鋰含量較低，而導(dǎo)致收益并不理想，回收價(jià)格最低僅為電池生產(chǎn)成本的近1/10。相比之下，三元電池所含的鎳鈷錳價(jià)格比較高，直接拆解回收原材料便可得到較高的價(jià)值。

他建議，考慮到退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動(dòng)汽車、叉車、儲(chǔ)能等方面做梯次利用，達(dá)到報(bào)廢程度后，將進(jìn)入到拆解回收環(huán)節(jié)，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。

根據(jù)寧德時(shí)代的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，將1噸磷酸鐵鋰通過梯次利用，可以獲得的收益在30000元左右，相比之下，直接回收原材料的收益只有10000元左右；此外，廠家針對(duì)每噸三元鋰離子電池回收后梯次利用的回收單價(jià)在80000元，直接拆解的收益則在40000元左右，而目前絕大多數(shù)的電池回收商販均采用徒手拆解，并將電池的材料進(jìn)行售賣的模式，這種公司在物流、存儲(chǔ)和生產(chǎn)上的操作均不規(guī)范，且在金屬處理過程中很有可能會(huì)造成土壤等二次污染。

根據(jù)動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE的一則報(bào)告，每年因?yàn)閯?dòng)力鋰離子電池的處理不當(dāng)，導(dǎo)致相當(dāng)于10個(gè)學(xué)校運(yùn)動(dòng)場(chǎng)面積的土地遭受污染，部分土地甚至無法再種植農(nóng)作物。

2013~2015年投入市場(chǎng)的運(yùn)營類新能源車輛，電池已經(jīng)達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)。再加上之后幾年的高速上升，動(dòng)力鋰離子電池回收規(guī)模也將逐年新增。仍處于無序競爭電池回收市場(chǎng)亟待規(guī)范。

行業(yè)亟待規(guī)范

蓋世汽車研究院的研報(bào)顯示，到2025年，我國要回收的廢舊電池容量預(yù)計(jì)達(dá)到137.4GWh，是2018年的20倍；回收市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到370億元，屆時(shí)三元拆解回收、磷酸鐵鋰梯次利用雙主線進(jìn)行。

雖然目前情況不容樂觀，但依然有部分公司押注我國電池回收產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展前景。

目前，國內(nèi)對(duì)電池回收積極的公司包括寧德時(shí)代、我國鐵塔等。2013年，寧德時(shí)代通過對(duì)邦普的收購進(jìn)入回收市場(chǎng)，目前鋰離子電池回收業(yè)務(wù)板塊已經(jīng)成為三大核心業(yè)務(wù)之一。以2017年為準(zhǔn)，寧德時(shí)代在回收業(yè)務(wù)板塊的收益為25億，單價(jià)為80000元/噸，毛利率達(dá)到27%，此業(yè)務(wù)占比達(dá)到13%。而我國鐵塔由于其主營業(yè)務(wù)通信鐵塔自身有關(guān)金屬及電池有一定的需求，以及退役動(dòng)力鋰離子電池的性價(jià)比有優(yōu)勢(shì)，自2017年起該公司與比亞迪、國軒等電池公司及下游公司建立多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟。

寶馬集團(tuán)在近期成立電芯技術(shù)中心時(shí)，也提出嘗試梯次利用電池，借助于工業(yè)化規(guī)模運(yùn)作，以使廢舊電池回收率達(dá)到90％以上的目標(biāo)。并優(yōu)化內(nèi)部回收、拆卸及電池組的設(shè)計(jì)，以便在使用后可以高效回收利用。

此外，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)在韓國KOTRA主辦的外商投資周（IKW2019）期間提出，將與我國公司就解決電動(dòng)汽車的全生態(tài)周期的各種問題展開合作。會(huì)議期間，韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)運(yùn)營委員長金泰年在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)也表示，根據(jù)韓國的相關(guān)規(guī)定，韓國所有曾獲得政府補(bǔ)貼的電動(dòng)汽車，其動(dòng)力鋰離子電池均歸屬于地方政府所有，因此所有的報(bào)廢電動(dòng)汽車的電池應(yīng)通過指定渠道歸還政府，而政府方面在拿到電池以后，正在嘗試通過電池包的追溯碼，聯(lián)系到生產(chǎn)該電池的公司，將動(dòng)力鋰離子電池進(jìn)行再加工后，作為ESS儲(chǔ)能系統(tǒng)進(jìn)行再次利用，并通過ESS系統(tǒng)的儲(chǔ)存及銷售系統(tǒng)，保證電池生產(chǎn)商及使用者共同獲利。

汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)稱，目前我國政府雖然沒有提出針對(duì)動(dòng)力鋰離子電池回收行業(yè)的補(bǔ)貼措施，但有一些地方政府正在嘗試通過資金補(bǔ)貼及“白名單”相結(jié)合的模式，以促進(jìn)電池回收行業(yè)。以廣東省為例，目前深圳已經(jīng)出臺(tái)動(dòng)力鋰離子電池回收補(bǔ)貼政策，而廣東省政府在去年十一月公布涵蓋45家公司的廣東省電池回收“白名單”，在補(bǔ)貼及技術(shù)支持層面上重點(diǎn)給予扶持，并允許通過地方政府環(huán)評(píng)的公司，也有資格參與第三方回收。

于清教認(rèn)為，目前的動(dòng)力鋰離子電池回收市場(chǎng)正在處在黎明前的黑暗時(shí)刻，雖然這將導(dǎo)致部分小規(guī)模公司由此淘汰，但無論是從環(huán)保的層面，還是從技術(shù)升級(jí)的層面，都是有利于新能源汽車市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展，建設(shè)出可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力鋰離子電池回收體系，是非常有必要的事情。

近日，為了推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用，引導(dǎo)和規(guī)范動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)運(yùn)營，工信部公布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南通告》（下稱“指南”），而這也是繼2016年工信部公布行業(yè)規(guī)范條件以來，再次公布針對(duì)動(dòng)力鋰離子電池回收服務(wù)的行業(yè)規(guī)范。

根據(jù)上述指南，回收服務(wù)供應(yīng)商可根據(jù)其規(guī)模、設(shè)施設(shè)備、貯存時(shí)間、管理要求等，分為收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)與集中貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用公司要自建或授權(quán)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，雙方也可以共同建設(shè)回收網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，指南也提出，已建設(shè)的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)如不符合要求，需在6個(gè)月內(nèi)完成整改。本次指南相比于此前的行業(yè)規(guī)范，針對(duì)行業(yè)內(nèi)的準(zhǔn)入門檻及服務(wù)細(xì)則提出更高的要求。