國內科技媒體在重復報道各巨頭推出的新銳燃料動力鋰電池汽車的時候，似乎忘記了背后的配套氫能源體系建設。氫氣的生產來源可以說是氫燃料汽車能否大規模應用的關鍵，畢竟我們沒有辦法從地下挖出氫氣。假如整個能源體系無法做出改變，再優秀的氫燃料動力鋰電池汽車也是廢鐵。特斯拉的強悍之處就在于自家完善并且開放的新能源體系。被ElonMusk所鄙視的燃料動力鋰電池汽車，應該如何尋找氫能源呢？

日本經濟產業省的氫及燃料動力鋰電池戰略協商會在2014年六月二十三日公布的“氫及燃料動力鋰電池戰略發展藍圖”，將燃料動力鋰電池等氫技術運用分為三個階段，并且分別設定了目標：

從現在到2025年為第一階段，定位是“氫利用的飛躍式擴大期”。家用燃料動力鋰電池的普及目標2020年為140萬臺，2030年530萬臺，燃料動力鋰電池汽車加氫站到2015年將設置100座。另外，有關產品上市時間，提出了燃料動力鋰電池汽車2015年上市，燃料動力鋰電池巴士2016年上市，商用和工業用固體氧化物型（SOFC）燃料動力鋰電池系統2017年上市的目標。

2020年代中期～2030年前后為第二階段，定位是“氫發電的全面導入和大規模供氫系統的確立期”。提出的目標是：使海外進口氫的價格降到約三十日元/m3；擴大日本的商業氫流通網；全面利用海外的未利用能源來制造、運輸和儲藏氫；利用氫發電全面開展發電業務等。

2040年前后開始的第三階段定位是“總體上實現二氧化碳零排放的供氫系統確立期”，該階段目標是：結合利用二氧化碳回收存儲（CCS）技術和國內外的可再生能源，全面實現碳排放為零的氫制造、運輸和存儲。并且提出了技術實證課題：要對在風力及光伏發電的輸出不斷變動的條件下低成本、穩定、高效率的水電解技術，以及運用該技術吸收風力和光伏發電在時間和地理上偏差的系統進行實證。

《某科學的超電磁炮S》展現的學園都市，全面采用可再生能源為電網供電

阻礙可再生能源并入電網的最大問題就在于太陽能和風能不穩定，波動過大，很難并入電網，新建一個風電場就要專門配套火電廠來供應儲備電力。近年來，隨著我國風電裝機的快速發展，棄風問題也日趨凸顯，2013年平均棄風率為11%，雖然這個數據與去年相比，下降了6%，但整體行業的棄風現象依然嚴峻。

為了解決棄風問題、削峰填谷、調頻和平滑風電輸出，先進的大容量儲能技術的開發越來越重要，鋰離子電池、先進鉛酸電池、液流電池和鈉硫電池是風電場儲能中應用最多的四種技術，在項目數量、裝機容量方面，份額都超過了80%。

但是依靠電池儲存電量，無論如何都無法消除充放電能量轉化帶來的效率損失，在目前新能源本身的發電效率就不理想的情況下，這個損失更加突出。為了解決這個問題，改變思路，利用這些不穩定的能量來電解生產氫氣，就可以消除太陽能和風能發電的發電量波動了。這也就是日本經濟產業省“氫及燃料動力鋰電池戰略發展藍圖”所揭示的技術路線創新點。

但是按照路線圖，這些技術很有可能要等到2040年才可以成熟。在此之前，把相對低品質的化石能源高效率地轉化為氫能源，是更加實際的選擇。

川崎重工轉用化肥廠的技術，開發出了使褐煤氣化，從中提取氫氣的技術，而且還會把提取氫氣時出現的二氧化碳封存至海底，以防止出現額外的碳排放。褐煤是指水分和雜質含量大的低品質煤炭。假如直接燃燒，熱效率偏低，而且對環境的破壞大。再加上干燥時容易自燃等難以管理的特點，褐煤的價格非常低廉，一直無人問津。

假如將氫應用于發電，其燃料成本雖然高于LNG和煤炭，但要遠遠低于光伏發電和風力發電及其他清潔能源。假如推行排碳稅，與化石燃料的價格差距還會進一步縮小。而且不受天氣影響，可實現穩定發電。川崎重工計劃于2017年之前開始在澳大利亞制造氫氣，籌備向日本運輸氫氣的運輸船、卡車等設備，啟用儲罐等驗證設施。