最近幾年，很多專家都發表了支持新能源車技術多樣化的觀點，建議不要把技術路線限定在純電動汽車上，也希望公司都能夠有一些創新。假如最終都要走入燃料動力鋰電池車的方向，而且兩者之間的技術差距僅有幾年時間，我國投巨資建設的充電站最后也要改成加氫站，可能會造成一種巨大的浪費。

最近一周，有關新能源汽車的消息非常吸引眼球。日前，國務院常務會議、國家機關事務管理局分別出臺了新能源車免征購置稅、《政府機關及公共機構購買新能源汽車執行方法》，再次對新能源車的發展出臺支持政策。與此同時，豐田汽車正式公布了即將在日本上市的燃料動力鋰電池汽車（FCV）的預售價格，在700萬日元（約42萬元人民幣）左右。

一方面是我國政府大力推廣以純電動汽車為主的新能源車，另一方面是國外已經把最終新能源車的價格大幅度降低，大有趕超純電動汽車的趨勢。有消息稱，日本政府計劃到2025年將燃料動力鋰電池汽車的價格降到2萬美元，相當于目前A級車的價格，也與目前的純電動汽車價格相當。假如這一目標實現，純電動汽車的競爭力將更加令人擔憂。

純電動汽車有“硬傷”

2009年，我國出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，確立了發展純電動汽車等新能源車的方向。此后幾年，我國相繼出臺了一系列政策，并把新能源車的最終方向定為純電動汽車。

北汽新能源汽車公司副總經理張勇告訴我國工業報記者，自2010年被列入七大戰略性新興產業以來，新能源汽車就被作為汽車產業發展的必然戰略取向。國家和地方政府多次公布扶持新能源汽車的政策，不僅可以有效緩解我國能源和環境壓力，也是加快我國汽車產業轉型升級、培育新的經濟上升點和國際競爭優勢、實現我國汽車產業可持續發展的重要戰略舉措。然而，盡管我國新能源汽車的發展已經啟動多年，相關的政策也出臺了一籮筐，新能源汽車的發展依然面對很多障礙，且飽受業內人士和媒體的質疑，甚至對2015年能否實現50萬輛的推廣目標許多人士都心懷疑慮。

在張勇看來，我國新能源汽車的發展已經有了一些頂層設計的趨勢。

今年五月，國家主席習近平在上海汽車集團考察時強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的上升點。

近日，國務院常務會議決定自2014年九月一日至2017年年底，對獲得許可在我國境內銷售（包括進口）的純電動汽車以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料動力鋰電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。七月十三日，國家機關事務管理局等部門聯合公布《政府機關及公共機構購買新能源汽車執行方法》，明確國家機關、前期兩批推廣應用城市的政府機關及公共機構未來3年公車采購中新能源車比例不低于30%，其余省級單位政府機關及公共機構公務新能源車采購比例3年內逐漸爬坡至30%，并對執行監督、充電設施建設等方面做出明確規定。

今年六月十日，北京市科委、北京市發改委、北京市財政局等單位組織召開了北京市新能源汽車推廣應用相關政策媒體見面會，公布了《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》和《北京市示范應用新能源小客車財政補助資金管理細則》。這是在《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》和《北京市示范應用新能源小客車生產公司及產品審核備案管理細則》的基礎上，出臺的另兩項推進新能源小客車示范應用的有力舉措。自此，北京市在新能源小客車示范應用方面已形成“一個辦法、三個細則”的完整政策體系。

張勇告訴記者：“武漢、上海、江蘇也出臺了新能源汽車補貼細則。由此可見，密集出臺的新能源汽車政策在不斷向外釋放信號，也預示著新能源汽車的發展正在進入深水區。越來越多的跡象表明，新能源汽車長遠發展所需的頂層設計正在被完善。”

我國本來也投入了一些人力、物力、財力研發燃料動力鋰電池汽車，不過在最終技術路線的選擇上統一到混合動力—插電式混合動力—純電動汽車這樣一條技術路線上。再加上特斯拉的熱炒，電動汽車更是備受關注。

即便是如此，我國純電動汽車的發展依然面對很多問題。

張勇說，目前純電動汽車的發展有多方面的障礙，包括產業整體創新力不足，原始技術創新匱乏，缺乏核心競爭力，電池管理系統（BMS）、電機控制（IGBT）等核心技術與國外先進水平相比仍有一定差距；產業基礎薄弱，上下游產業鏈對汽車產品技術創新和制造水平有效支撐不足；基礎設施建設滯后，公共充換電設施建設與大規模示范運行需求矛盾較突出；公眾對新能源汽車認知度低，仍需擴大公眾環保理念和意識。

“據最新市場調查結果顯示，基礎設施不完善成為車主購買新能源汽車的最大顧慮。約68%的參與者認為當前充電樁并不像加油站那么普及，其里程焦慮癥阻礙了購買新能源汽車的熱情。”張勇告訴我國工業報記者。

燃料動力鋰電池車后來居上

純電動汽車遇到的問題，在燃料動力鋰電池那里也同樣存在。事實上，在確立純電動汽車的發展方向時，燃料動力鋰電池車還有很多技術問題待解決，成本也要高出純電動汽車數倍，因此只能被看做是未來技術的發展方向。但是燃料動力鋰電池在此后的快速發展讓人始料未及。

廣泛應用于電動汽車的燃料動力鋰電池是一種稱為質子交換膜的燃料動力鋰電池（PEMFC），它以純氫為燃料，以空氣為氧化劑，不經歷熱機過程，不受熱力循環限制，因此能量的轉換效率高。同時，它還具有噪音低、無污染、壽命長、啟動迅速、比功率大和輸出功率可隨時調整等特性，使得PEMFC非常適合用作交通工具的動力源。

豐田（我國）執行副總經理董長征告訴我國工業報記者，豐田研發了很多新能源車的技術，但認為最終的技術方向應該是氫燃料動力鋰電池。

重慶交通大學教授王健也告訴我國工業報記者，由于氫燃料動力鋰電池的性能優勢更加突出，環保優勢也非常明顯，歐洲和美國都把未來的發展寄希望于燃料動力鋰電池汽車，這是最近幾年國外在新能源汽車技術上的明顯變化。而我國則把希望寄托在使用鋰離子電池等材料的電池上，忽視車輛系統的革命性變化，輪轂電機直接驅動車輛行駛，消除所有的齒輪傳動環節和部件。

與純電動汽車相比，燃料動力鋰電池汽車由于沒有傳統內燃機相關裝置，將節省數量可觀的零部件，這一數字或許要以萬計。燃料動力鋰電池有更高的能量密度，氫氣的能量密度是車載鋰離子電池的10倍，5公斤的氫儲量支持就可以支撐400多公里的續航里程。而要達到同樣的里程，鋰離子電池的重量要達到半噸，很多電能被電池的自重消耗了。

燃料動力鋰電池汽車的充氣速度也非常快，兩三分鐘即可充滿能達到最大續航里程的氫氣量。

資料顯示，豐田有望今年年底推出的氫燃料動力鋰電池汽車，一次補充氫燃料可行使700公里，而氫燃料每次補充所需的時間只要3分鐘，和現在的汽油發動機汽車相同。700公里的續航里程也讓氫燃料動力鋰電池的商業推廣價值大大提高。而純電動汽車的充電時間要半個小時到七八個小時不等，而且續駛里程只有150~200公里。在同樣要建設充電站的情況下，氫燃料加氣站的密度可以比電動汽車充電站低很多。

從成本上看，最近國外又研發出一些新的技術和催化替代材料，大大降低了氫燃料動力鋰電池的成本。氫從制備、儲存到使用的安全性都已基本解決，氫能夠擔負儲能載體的重任，制氫技術也已經多樣化。不僅電力能制氫，日本已經研究出太陽能制氫供燃料動力鋰電池車使用的技術方法，還有生物質能也都可以制氫，包括從污水處理廠的沼氣中通過提取熱、電、氫的熱電冷三聯產法供應低價氫。再有，很多石化公司排放的廢氣中就有氫氣，可從廢氣中再把氫氣分離出來并進行提純。

新能源車推廣也要考慮性價比

除了豐田，通用汽車和本田汽車也宣布將聯合開發下一代燃料動力鋰電池技術，以便在2020年投放到市場。韓國現代汽車已經率先投產燃料動力鋰電池車，福特、戴姆勒和雷諾—日產正合作開發燃料動力鋰電池技術。

奔馳在2011年左右推出的一款燃料動力鋰電池汽車，其動力系統的性能要優于傳統的2.0L發動機，并且擁有良好的燃油經濟性，燃料消耗相當于每百公里消耗柴油3.3升。最大輸出功率可達100千瓦，峰值扭矩可達290牛?米。最高時速可達170公里/小時，僅比自然吸氣式奔馳B200低了26公里/小時。而且，這款車的二氧化碳排放量為零，售價在5萬美元左右。

我國也有不少汽車公司研發了燃料動力鋰電池汽車，但在以純電動為主導方向的情況下，大都沒有下大力推廣。

燃料動力鋰電池汽車與純電動汽車相同，都要站點補充燃料或充電，而且價格不菲。業內專家告訴我國工業報記者，最近幾年，很多專家都發表了支持新能源車技術多樣化的觀點，建議不要把技術路線限定在純電動汽車上，也希望公司都能夠有一些創新。假如最終都要走入燃料動力鋰電池車的方向，而且兩者之間的技術差距僅有幾年時間，我國投巨資建設的充電站最后也要改成加氫站，可能會造成一種巨大的浪費。